Sẽ có “con đường tơ lụa 2” xuyên biên giới Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu?

Xuất phát từ nhu cầu vận chuyển hàng hóa, giới đường sắt nói về hệ thống tàu liên vận quốc tế chạy xuyên biên giới Việt Nam – Trung Quốc – châu Âu và gọi đó là “con đường tơ lụa” thứ 2 trên thế giới.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – cho biết như vậy khi trao đổi với PV về thực trạng ngành đường sắt và tham vọng phát triển tàu liên vận xuyên biên giới Trung Quốc sang châu Âu.

– Phóng viên: Ông có thể cho biết vì sao lại gọi là “con đường tơ lụa” mang tên đường sắt và tham vọng phát triển con đường này như thế nào?

Ông Vũ Anh Minh: Xuất phát từ nhu cầu vận chuyển hàng hóa nên chúng tôi hay nói với nhau về hệ thống đường sắt liên vận quốc tế từ Việt Nam đi Trung Quốc và các nước giống như “con đường tơ lụa” thứ 2 trên thế giới.

Hiện nay, Việt Nam đang sử dụng đường biển để vận chuyển hàng hóa quốc tế. Thời gian tàu hàng vận chuyển bằng đường biển đi vào các cảng ở Nga, Ba Lan, châu Âu… gấp đôi so với đường sắt. Tuy nhiên, không phải loại hàng hóa nào cũng đảm bảo chất lượng trong thời gian dài vận chuyển, có những loại hàng hóa chấp nhận 15-20 ngày, dài 40 ngày là hỏng.

Vận tải biển hàng nghìn năm nay không tăng tốc độ chạy tàu mà chỉ rút ngắn thời gian xếp dỡ 2 đầu bến. Với vận chuyển bằng đường sắt, thời gian có thể giải quyết được nhanh chóng và giá thành thấp hơn vận chuyển đường biển. Tuy nhiên, nhược điểm là đường sắt Việt Nam chưa kết nối được đồng bộ với đường sắt quốc tế. Vì vậy, đường sắt Việt Nam cực kỳ bị hạn chế.

– Những hạn chế của vận tải hàng hóa liên vận quốc tế bằng đường sắt hiện nay tác động ra sao, thưa ông?

Thứ nhất là năng lực thông qua thấp, thứ hai là khổ đường sắt Việt Nam hiện tải là khổ 1m.  Khi vận chuyển hàng hóa qua biên giới buộc phải chuyển sang tàu khổ 1.435m của nước bạn, rõ ràng là bị gia tăng thêm về công đoạn vận chuyển, bốc xếp.

Khi vận chuyển hàng hóa, người ta chỉ mong muốn làm sao giảm chi phí xếp dỡ 2 đầu bến, đây cũng đang là điểm nghẽn của logistic đường sắt. Do không có phương tiện xếp dỡ hiện đại và không có kho bãi tiêu chuẩn, khi đó tàu biến thành kho và sẽ mất toàn bộ vùng hậu phương.

– Nhưng thị trường thì sao, ông đánh giá như thế nào về thị trường Trung Quốc, Tây Á và khu vực châu Âu?

Có thể nói đây là những thị trường rất lớn. Toàn bộ phía Trung Quốc tiếp giáp với Việt Nam ở khu vực Lào Cai, Lạng Sơn, Móng Cái đều không có hệ thống cảng biển lớn. Nếu muốn đưa hàng hóa vào thị trường Trung Quốc thì sẽ phải đi vòng rất xa với chi phí rất lớn.

Việt Nam có cụm cảng biển Lạch Huyện ở Hải Phòng, cảng này không chỉ để phục vụ cho nhu cầu của vùng tam giác kinh tế Hà Nội – Quảng Ninh – Hải Dương mà theo quy hoạch, thiết kế có 24 bến với năng lực thông qua là một cảng nước sâu để trung chuyển quốc tế.

Nếu trung chuyển từ Lạch Huyện đi mà sử dụng đường bộ thì không có lợi về chi phí và thiếu an toàn, do đó đường sắt là phương thức vận chuyển tốt nhất để giải phóng hàng hóa. Nhưng đáng tiếc là đường sắt khổ tiêu chuẩn 1m của Việt Nam không đồng bộ với hệ thống đường đôi khổ 1.435m của các nước.

– Như vậy sẽ phải nâng cấp đường sắt khổ tiêu chuẩn từ khu vực cảng Hải Phòng, đồng bộ hệ thống đường sắt đi các điểm cửa khẩu giao thương ở khu vực biên giới Việt Nam – Trung Quốc, thưa ông?

Muốn tăng cường vận tải hàng hóa xuyên biên giới Trung Quốc và thông qua Trung Quốc vận tải vào khu vực châu Âu thì phải cải tạo hệ thống đường sắt hiện hữu.

Chúng ta vẫn đang chạy đường sắt từ Việt Nam sang Trung Quốc, sang Nga và Châu Âu, nhưng khổ đường sắt đang dùng là 1m, chuyển sang Trung Quốc là khổ 1.435m nên chúng ta phải làm rất nhiều thao tác và giá trị gia tăng lại nằm ở bên kia. Nếu chúng ta đầu tư tuyến Hải Phòng – Lào Cai là 1.435m thì kết nối được với đường sắt Trung Quốc, lúc đó những giá trị mà chúng ta đang phải chuyển sang nơi khác sẽ ở lại với chúng ta.

Quan trọng nhất là đường sắt chính tuyến phải cải tạo nâng cấp, đó là lí do tại sao gói 7.000 tỷ đồng được Chính phủ phân bổ cho đường sắt lại chỉ tập trung vào đường sắt chính tuyến.

– Có ý kiến cho rằng đường sắt Việt Nam nhiều năm qua vùng vẫy trong “manh áo” chật hẹp, muốn thay đổi thì cần cú hích lớn, nhất là cơ sở hạ tầng. Cùng đó, cần phải quy hoạch và đầu tư xây dựng các tuyến mới kết nối đường sắt với các cảng biển, các khu công nghiệp và đường sắt đô thị mới có 1 hệ thống đường sắt quốc gia hoàn chỉnh, thưa ông?

Đường sắt chính tuyến huyết mạch là điều kiện tiên quyết. Chỉ khi nào chúng ta nâng cao năng lực đường sắt hiện hữu tăng lên, cùng với đó đầu tư tuyến đường sắt cao tốc tốc độ cao trong tương lai thì lúc này quy hoạch của hệ thống đường sắt sẽ bao gồm tất cả các đường kết nối và phát huy được.

Hiện nay, chúng ta có 21 đôi tàu không thể tăng lên được nữa, chúng ta chạy gần đủ và những dịp cao điểm chúng ta chạy hết 21 đôi tàu. Năng lực đường chính tuyến này phải được tăng lên thì đường kết nối mới có giá trị.

Trong quy hoạch, chúng ta đã có tuyến đường sắt từ Tây Nguyên, tuyến đường sắt tới Cần Thơ, tuyến đường sắt từ Sài Gòn xuống Cái Mép – Thị Vải hay tuyến đường sắt Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai cũng như Đồng Đăng (Lạng Sơn) để kết nối với quốc tế.

Quy hoạch thì phải toàn bộ tổng thể hệ thống giao thông, trong đó có mạng lưới giao thông đường sắt và bao gồm tất cả đường nhánh để phát triển đến các khu công nghiệp, các cảng biển, các khu đông dân cư thì mới có đủ vùng hậu phương cho đường sắt được khai thác hết.

 – Xin cảm ơn ông!

Ông Phan Lê Bình – chuyên gia độc lập về kỹ thuật hạ tầng: Một trong những hạn chế cực kỳ lớn đối với ngành đường sắt Việt Nam là năng lực thông qua tuyến Bắc – Nam. Hiện nay chỉ dựa vào một tuyến đường đơn nên sẽ không thể nâng cao được năng lực chạy tàu.

“Vấn đề đặt ra, nếu muốn phát triển đường sắt, không thể nào khác hơn là phải có một tuyến đường đôi để chạy tàu. Tôi cho rằng, rất cần thiết phải xác định rõ trong quy hoạch phát triển là chúng ta làm đường đôi” – ông Bình nhấn mạnh

Để phát triển hạ tầng, nếu không xác lập được quy hoạch và vị trí của tuyến trên bản đồ, từ đó giữ đất cho tương lai, thì càng về sau chi phí giải phóng mặt bằng càng khó khăn, khiến cho tính khả thi của việc xây dựng tuyến đường sắt đôi càng lâm vào ngõ cụt.

 Châu Như Quỳnh