Liệu thu phí có hạn chế được xe vào nội đô hay không?
Giảm ùn tắc trong đô thị dường như đã trở thành vấn đề nan giải với 2 đô thị lớn nhất nước là Hà Nội và TP.HCM. Với tốc độ đô thị hóa diễn ra nhanh chóng, đã cho thấy thực trạng gần như bất lực trong quản lý tại 2 đại đô thị này. Cả chục năm qua, các đề án điều tiết phương tiện, giảm mật độ phương tiện lưu thông trong nội đô, giảm mật độ xây dựng, quy hoạch giao thông động – tĩnh, rồi phát triển giao thông công cộng đã được bàn tới, bàn lui nhưng hầu như chưa có đề án, kế hoạch nào được thực hiện.
Dự án buýt nhanh BRT ở Hà Nội từng được coi là đột phá về giao thông công cộng, nhưng xong đã thất bại sau gần 4 năm vận hành, trở thành hiện thực buồn về đầu tư không hiệu quả. Thực tế về những tuyến đường sắt đô thị Metro đội vốn, chấm tiến độ. Quỹ đất đô thị giành cho giao thông đã ít ỏi, nay lại càng eo hẹp, càng khiến mục tiêu xây dựng đô thị văn minh, hiện đại trở nên xa vời hơn.
Vậy nên, khi có thêm đề xuất dự án mới nào đó, tâm lý của người dân sẽ là thiếu tin tưởng, chưa nói đến dự án đấy được nghiên cứu như thế nào, tính khả thi đến đâu.
Trở lại với đề án thu phí cơ giới đường bộ vào một số khu vực nhằm giảm ùn tắc giao thông mà Sở Giao thông vận tải Hà Nội vừa trình lên UBND thành phố. 7, 8 năm trước đây, một đề án thu phí tương tự cũng đã được đưa ra. Nhưng nhiều người đặt vấn đề: Liệu thu phí có hạn chế được xe vào nội đô hay không?
Câu hỏi từ trước đến nay vẫn chung một đáp án đó là tính khả thi rất thấp. Bởi lẽ hiện nay, người dân đi lại tới 80 – 90% bằng phương tiện cá nhân bao gồm ô tô và xe máy. Phương tiện công cộng chỉ chiếm 7 – 8% đi lại của người dân, chưa được đến 10%, ôtô buýt thường chậm, không đúng giờ, không đủ, khiến họ không mặn mà với buýt. Nếu hạn chế xe cá nhân thì nhân dân đi lại bằng gì? Điều tiết bằng thu phí sẽ chỉ làm tăng chi phí cho xã hội mà thôi chứ không thể thay đổi hành vi của người tham gia giao thông. Một yếu tố nữa là dịch Covid-19 vừa qua đỉnh. Đời sống nhân dân còn rất nhiều bức bối khó khăn. Dường như những người nghiên cứu và đề xuất chỉ cho rằng đây là đề tài khoa học, giao dự án nghiên cứu là làm, không tính đầy đủ đến các yếu tố xã hội khác.
Lý luận đưa ra về giảm ùn tắc là giảm phương tiện cá nhân, phát triển giao thông công cộng. Muốn người dân tham gia phương tiện giao thông công cộng thì cần phải phát triển các loại hình giao thông vận tải công công thực sự tiện ích, đồng thời hạn chế phương tiện cá nhân hoặc thu phí thật cao ở một số khu vực để điều tiết. Đồng thời, muốn phát triển giao thông công cộng phải ưu tiên quỹ đất cho giao thông, quy hoạch mở rộng mạng lưới giao thông, quy hoạch xây dựng phải gắn với quy hoạch giao thông và phải được tuân thủ nghiêm ngặt. Tất cả phải được gắn kết chặt chẽ, thực thi đồng bộ, yếu tố này làm tiền đề cho yếu tố khác.
Với thực tiễn tại hai đô thị lớn là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh xem ra động vào khâu nào cũng vướng. Bài toán giảm ùn tắc giao thông khi đưa ra những dự án như thu phí vào nội đô thiếu hẳn những yếu tố tiền đề khiến nó trở thành kiểu “tít mù rồi lại vòng quanh”. Đây cũng là thực tế mà một số đô thị lớn nước đang và sẽ gặp phải.
Với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng và tư duy ngắn hạn trong phát triển, giải bài toán này như thế nào? Yếu tố đầu tiên là phải đảm bảo kỷ cương trong trật tự đô thị, kỷ cương trong quản lý đầu tư xây dựng, kỷ cương trong tuân thủ quy hoạch, kỷ cương trong tham gia giao thông của người dân. Có như vậy, những dự án phát triển giao thông đô thị được nghiên cứu một cách đúng đắn, vì lợi ích cộng đồng mới có thể triển khai và phát huy hiệu quả.
Diệu Hương
