Hủy đấu thầu quốc tế cao tốc Bắc – Nam: Nhà thầu nội có thể “gánh”?
Các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn làm được dự án cao tốc Bắc – Nam, không cần đấu thầu quốc tế. Vấn đề là chứng ta có biết khơi gợi tiềm năng và tạo điều kiện hay không mà thôi.
Mới đây, Bộ Giao thông Vận tải vừa phát đi thông cáo liên quan đến việc lựa chọn nhà đầu tư dự án xây dựng một số tuyến đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông… Theo đó Bộ quyết định hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế nhận được sự đồng tình của nhiều chuyên gia và dư luận.
Các nhà thầu ngoại ít, tính cạnh tranh không cao
Như đã biết, 8 dự án xây dựng tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020 theo hình đối tác công tư (PPP), loại hợp đồng BOT, gồm: Mai Sơn – quốc lộ 45, quốc lộ 45 – Nghi Sơn, Nghi Sơn – Diễn Châu, Diễn Châu – Bãi Vọt, Nha Trang – Cam Lâm, Cam Lâm – Vĩnh Hảo, Vĩnh Hảo – Phan Thiết và Phan Thiết – Đồng Nai.
Dự kiến tổng mức đầu tư 8 dự án này 104.070 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư Nhà nước 40.360 tỷ đồng dành cho giải phóng mặt bằng, tái định cư.
Theo lý giải của Bộ Giao thông Vận tải cho biết, đối với 8 dự án thành phần được Quốc hội phê duyệt đầu tư theo hình thức đối tác công – tư (PPP), thời gian qua Bộ đã tiến hành sơ tuyển lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức đấu thầu quốc tế.
Tính đến cuối tháng 7/2019, sau 2 tháng kể từ thời điểm phát hành Hồ sơ mời sơ tuyển, bên mời thầu là các Ban Quản lý dự án của Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được 60 bộ hồ sơ dự tuyển.
Theo kết quả đánh giá hồ sơ dự sơ tuyển của bên mời thầu và quá trình thẩm định làm rõ của cơ quan nhà nước có thẩm quyền, có 4 dự án không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 2 dự án có duy nhất một nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, một dự án có từ 2 nhà đầu tư và một dự án có 3 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển.
Trên cơ sở thống nhất của các cơ quan liên quan, Bộ Giao thông Vận tải quyết định hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế và điều chỉnh hồ sơ mời sơ tuyển phù hợp với hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước lựa chọn nhà đầu tư thực hiện 8 dự án PPP thuộc Dự án đường bộ cao tốc Bắc – Nam phía Đông.
Như vậy, nói là đấu thầu quốc tế rộng rãi, nhưng không thấy bóng vắng, hoặc rất ít các nhà đầu tư đến từ quốc gia khác như Nhật Bản, Pháp, Đức, Hàn Quốc tham gia. Số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao. Nên việc Bộ Giao thông Vận tải quyết định hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế là hợp lý.
Hơn nữa, sau nhiều dự án BOT đi vào “ngõ cụt” với hình ảnh các nhà đầu tư “tay không bắt giặc”, năng lực yếu kém, làm “méo mó” hình thức đầu tư này, sự cẩn trọng của Bộ Giao thông Vận tải hiện nay là cần thiết và đáng được ủng hộ.
Nhà thầu nội có thể “gánh”?
Về nguyên tắc, phải xem xét chặt chẽ tất cả các điều kiện, tiêu chí của các hồ sơ dự thầu, không chỉ quan tâm đến yếu tố giá thầu mà phải xem xét trên cả các điều kiện về năng lực tài chính, kỹ thuật, công nghệ, máy móc, thiết bị, nhân sư, kinh nghiệm thực hiện thành công dự án tương tự, uy tín, chất lượng…
Một số điều kiện mà Bộ Giao thông Vận tải đưa ra khi tổ chức đấu thầu như: Năng lực tài chính (chiếm 60% tổng số điểm), kinh nghiệm kỹ thuật (30%), phương thức tổ chức triển khai (10%) cộng với các điều kiện áp dụng mang tính thắt chặt về tài chính (áp lãi suất ngân hàng tính toán cho dự án 5-6% thấp hơn thực tế)..v..v.
Thực tế, tiềm lực tài chính của các nhà thầu Trung Quốc không ai phủ nhận, nhưng những “tì vết” của những nhà thầu Trung Quốc khác trong các dự án đội vốn, chậm trễ, kéo dài hàng chục năm trời như dự án đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông, Nhà máy Gang thép Lào Cai, Bô-xit Tây Nguyên, ….
Dù không muốn định kiến với nhà thầu Trung Quốc nhưng với thực tế những gì từng diễn ra ở các dự án của nhà thầu Trung Quốc tại Việt Nam, tâm lý lo ngại từ dư luận là điều hoàn toàn xác đáng.
Thẳng thắn mà nói, Việt Nam không thiếu các doanh nghiệp lớn như Tổng công ty Phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC), Công ty cổ phần Đầu tư tài chính hạ tầng (VIDIFI) hay các tập đoàn Vingroup, Sun Group, Xuân Thành… đã từng đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn và có đủ khả năng đáp ứng những điều kiện cao nhất của yêu cầu mời thầu.
Trong đó, đơn vị trúng thầu gói thầu đoạn La Sơn – Cam Lộ là hai nhà thầu thuộc Bộ Quốc phòng đó là Binh đoàn 11 – Tổng công ty Thành An và Binh đoàn 12 – Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, ít nhiều đã và đang nhận được sự kỳ vọng, tin tưởng của nhân dân.
Nhưng tại sao các nhà đầu tư nội địa có quy mô lớn, có tiềm lực tài chính dồi dào như Tập đoàn Sun Goup, Tập đoàn Xuân Thành, Liên doanh Tổng công ty Licogi… lại quay lưng lại với các dự án BOT cao tốc Bắc-Nam. Bởi, họ đang nhận thấy có nhiều sự lựa chọn khác phù hợp hơn đó là họ ưa cách thức dùng quỹ đất đổi lấy dự án hạ tầng mang lại hiệu quả cho cả đôi bên nhanh hơn các dự án BOT.
Vì thế, cần khách quan nhìn nhận rằng, những điều kiện nêu trên là thách thức lớn đối với các doanh nghiệp nội địa, nhất là các doanh nghiệp có quy mô không lớn. Trong đó, về kinh nghiệm, khi nói thi công đường bộ cao tốc, rõ ràng, chúng ta đều biết Việt Nam mới có rất ít các cung đường cao tốc, cho nên yêu cầu về kinh nghiệm thi công đã nghiễm nhiên loại bỏ rất nhiều doanh nghiệp thi công xây dựng nội địa trước khi đấu thầu.
Đáng quan tâm ở chỗ, chúng ta mới bước vào nền kinh tế thị trường, sản phẩm kinh tế của ta mới đạt mức thu nhập trung bình, vốn của các doanh nghiệp trong nước còn rất hạn chế, cho nên không thể kham được các gói thầu đòi hỏi vốn lớn. Nên một khi chúng ta tự đặt ra các yêu cầu kinh tế kỹ thuật cho các gói thầu quá tầm của các doanh nghiệp Việt Nam, thì làm sao họ có thể mặn mà tham gia dự thầu được.
Liên quan đến vấn đề này, chuyên gia xây dựng Đỗ Thuỵ Đằng cho rằng: “Việt Nam thừa sức làm những đường cao tốc hơn thế nữa. Nếu anh đã biết số vốn của Việt Nam chỉ có chừng này thì phải chia nhỏ các gói thầu ra, mỗi gói thầu có giá trị ít thôi thì có cần 100% vốn Việt Nam cũng thừa”.
Mặt khác, cần hiểu rằng, phía sau sự đấu thầu là đạo đức nghề nghiệp. Doanh nghiệp càng có đạo đức nghề nghiệp càng khó có tiểu xảo để chấp nhận tham gia đấu thầu công trình được thiết kế với dữ liệu chưa tỷ mỉ, đến mức phải sửa đổi nhiều về chi tiết kỹ thuật, thời gian thi công cùng các hoạt động thi công cần thiết dẫn đến khả năng phải đội vốn từ hàng chục phần trăm trở lên.
Doanh nghiệp càng thấm nền pháp trị công minh, càng khó có khả năng luồn lách, đút lót để thực hiện thi công công trình theo các tiêu chí thiếu đạo đức, trong đó điển hình là: “Nói 1 đường, làm 1 nẻo” và “sống chết mặc bay, tiền thầy bỏ túi”.
Từ những luận điểm trên cho thấy, xin khẳng định lại một lần nữa rằng , chuyện Bộ Giao thông Vận tải dừng đấu thầu quốc tế là hợp lý. Đây là dự án trọng điểm quốc gia, nhưng không không bức thiết đến mức chúng ta phải nhắm mắt chọn đại nhà thầu ngoại nào đó cho xong khi điều kiện chưa đủ, số lượng tham gia ít, không có tính cạnh tranh.
Đừng để doanh nghiệp nước ngoài nhận thầu rồi chia nhỏ để thuê các doanh nghiệp Việt Nam làm, hòng thu lợi kiểu “buôn nước bọt”. Điều này có nghĩa là các doanh nghiệp Việt Nam hoàn toàn làm được dự án cao tốc Bắc – Nam, không cần đấu thầu quốc tế. Vấn đề là chứng ta có biết khơi gợi tiềm năng và tạo điều kiện hay không mà thôi.
Sông Trà
