Hà Nội và TP.HCM vừa đồng loạt đề xuất phương án thu phí ô tô đi vào trung tâm thành phố và khu vực nội đô nhằm hạn chế ùn tắc và giảm thiểu ô nhiễm môi trường. Việc này đã gây xôn xao trong dư luận xã hội và có không ít ý kiến khác nhau từ người dân. Một số chuyên gia cho rằng phương án này cần được nghiên cứu kỹ hơn, số khác thì ủng hộ nhưng cho rằng cần phải được tính toán kỹ.

Cụ thể, Hà Nội dự kiến từ năm 2025 sẽ thu phí ô tô đi từ khu vực vành đai 3 vào trung tâm Hà Nội để giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Khung giờ thu phí từ 5h đến 21h hàng ngày, có phân biệt mức thu theo giờ cao điểm để hạn chế các chuyến đi không cần thiết. Ngày nghỉ cuối tuần và ngày lễ không thu phí. Mức phí đề xuất với ô tô cá nhân dưới 9 chỗ (đối tượng chính của thu phí) từ 25.000 đến 60.000 đồng/lượt. Mức phí với ô tô từ 9 chỗ trở lên và xe tải các loại từ 15.000 đến 40.000 đồng/lượt. Để thu phí sẽ bố trí 68 vị trí với 87 trạm thu phí tự động không dừng đặt bên trong ranh giới khu vực thu phí, xe quá cảnh trên vành đai 3 không phải trả phí. Dự kiến bố trí 87 trạm thu phí với tổng mức đầu tư hơn 2.646 tỉ đồng.

Theo đề xuất sơ bộ của TP.HCM, các cổng thu phí sẽ bố trí trên vành đai khép kín xung quanh khu trung tâm (quận 1, 3), gồm các tuyến đường: Hoàng Sa men theo kênh Nhiêu Lộc – Thị Nghè đến đường Nguyễn Phúc Nguyên giao Cách Mạng Tháng 8 – Ba Tháng Hai – Lê Hồng Phong – Lý Thái Tổ – Nguyễn Văn Cừ – Võ Văn Kiệt – Tôn Đức Thắng. Một số cổng thu phí bố trí trên các đường thường ùn tắc như Trường Sơn, Cộng Hòa (Tân Bình). Đơn vị đề xuất lập dự án thu phí ô tô vào trung tâm TP.HCM khung giờ cao điểm 6h-9h và 15h-19h, mức phí tạm tính 40.000 – 70.000 đồng, không thu chiều ra. Công nghệ thu phí đa làn không dừng. Tổng mức đầu tư của Dự án là 2.274 tỷ đồng.

Xung quanh các Dự án này có rất nhiều khía cạnh cần tìm hiểu trước khi đánh giá.

Từ năm 2010, UBND TP.HCM từng chấp thuận đề xuất của ITD về dự án tổ chức thu phí ô tô vào khu trung tâm. Năm 2011, đơn vị này hoàn tất báo cáo nghiên cứu khả thi, nhưng sau đó dự án bị dừng do gặp nhiều ý kiến phản đối của chuyên gia, dư luận. So với những nghiên cứu cũ, đề xuất mới không thay đổi nhiều về vành đai, phạm vi áp dụng, chỉ tăng mức thu phí. Tại Hà Nội, từ năm 2011, Bộ GTVT cũng đề xuất thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ô tô vào nội đô và gặp nhiều ý kiến không đồng thuận nên cũng phải dừng lại.

Điều này phản ánh một thực tế là yêu cầu xử lý ùn tắc giao thông và giảm thiểu ô nhiễm môi trường trong các đô thị lớn tại Việt Nam đã được đặt ra từ rất lâu. Trong khi đó, số lượng phương tiện giao thông cá nhân tại Hà Nội và TP. HCM đang tăng rất nhanh vượt quá khả năng đáp ứng của hệ thống đường xá. Hiện nay số lượng phương tiện tham gia giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đã tăng lên 6,4 triệu phương tiện, trong đó xe máy là 5,6 triệu xe; ô tô là 600.000 xe. Trong khi đó, đến giữa tháng 9, TP.HCM quản lý gần 8,4 triệu phương tiện, với hơn 806.000 ô tô và khoảng 7,6 triệu xe máy. So với cùng kỳ năm 2020, số lượng ô tô đăng ký mới tăng gần 3,8%, xe máy 3,3%.

Hiệu quả kỳ vọng của các Dự án thu phí này là sẽ giảm được khoảng 20% lưu lượng giao thông đi vào khu vực thu phí, từ đó giảm ùn tắc giao thông. Về hiệu quả xã hội sẽ “giảm ô nhiễm môi trường”, “Điều chỉnh hành vi sử dụng phương tiện giao thông theo hướng tích cực” và “Khuyến khích người tham gia giao thông sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện cá nhân, hướng tới xây dựng văn hóa giao thông”.

Theo thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải, Khoa Vận tải – Kinh tế Trường Đại học Giao thông vận tải, bản chất của việc thu phí xe vào khu vực nội đô không phải là thu phí tăng ngân sách. Đây là giải pháp kinh tế để điều tiết giao thông, để người đi xe cá nhân chuyển sang phương tiện công cộng hoặc hạn chế chuyến đi không cần thiết vào khu vực hay ùn tắc. Đây là giải pháp nhiều nước trên thế giới đã thực hiện, trong khu vực có Singapore thực hiện 10 năm nay.

Theo Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, Thu phí vào nội đô chỉ là một trong 37 nhóm giải pháp đồng bộ kết hợp các biện pháp hành chính và kinh tế để chống ùn tắc theo Nghị quyết số 04 năm 2017. Đến nay, thành phố đã thực hiện được 28/37 nhóm giải pháp bao gồm tập trung đầu tư hạ tầng giao thông, tăng tỷ lệ đất giành cho giao thông, nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng. Tuy nhiên nhiều dự án giao thông bao gồm cả metro vẫn còn dở dang, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp. Vì thế việc tiếp tục thực hiện đồng bộ các giải pháp tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân theo Nghị quyết số 04 của HĐND Thành phố, trong đó có “giải pháp thu phí phương tiện xe cơ giới đường bộ đi vào một số khu vực nhằm hạn chế ùn tắc giao thông” là hết sức cần thiết.

Singapore là nước đi tiên phong trong việc thiết lập hệ thống thu phí ùn tắc, bắt đầu với các nhãn dán đánh số được đặt trên kính của ô tô. Nó được gọi là Hệ thống cấp phép khu vực (Area Licensing Scheme) và được giới thiệu vào năm 1975 với một cách thức hết sức đơn giản. Ban đầu, ô tô chở một hoặc hai người bị tính phí 1 USD mỗi khi băng qua đường vào khu thương mại trung tâm của Singapore trong thời gian buổi sáng cao điểm. Xe chở hơn 3 người và xe tải được miễn phí. Người vi phạm sẽ bị phạt rất nặng và việc giam giữ phương tiện không phải là hiếm. Hiện nay, hệ thống được đổi tên là hệ thống thu phí đường bộ điện tử ERP (Electronic Road Pricing) và các xe sẽ được gắn thẻ thu phí không dừng khi đi qua trạm.

Tại Anh, một vùng gọi là CCZ (Congestion Charge Zone) được thiết lập quanh trung tâm thủ đô London từ năm 2003, hiện là vùng thu phí đi vào nội đô rộng nhất thế giới. Xe ô tô và mô tô đi vào vùng này từ 7h đến 19h tất cả các ngày trong năm đều phải trả phí, trừ dịp Giáng sinh. Vào năm 2017, mức phí tiêu chuẩn là 11,5 bảng Anh, với các xe ô tô và xe tải cũ hơn gây ô nhiễm không đáp ứng tiêu chuẩn Euro 4 sẽ phải trả thêm 10 bảng.

Ở Ý, khi chương trình thu phí ô nhiễm Ecopass kết thúc vào ngày 31/12/2011, thành phố Milan thay thế bằng kế hoạch Khu vực C, có hiệu lực vào ngày 16/1/2012, ban đầu là một chương trình thử nghiệm kéo dài 18 tháng. Kế hoạch Khu vực C là một kế hoạch định giá tắc nghẽn thông thường và dựa trên cùng một khu vực địa lý Ecopass. Các phương tiện đi vào khu vực thu phí phải trả khoản phí 5 Euro bất kể mức độ ô nhiễm của chúng. Tuy nhiên, cư dân trong khu vực có 40 lần vào cửa miễn phí mỗi năm và sau đó được chiết khấu 2 Euro. Xe điện, xe công ích, xe cảnh sát và xe cấp cứu, xe buýt và xe taxi được miễn phí.

Ngoài ra còn một số thành phố khác như Stockholm (Thụy Điển), San Diego (Mỹ)…

Nhiều chuyên gia đã đưa ra ý kiến trái chiều phương án thu phí xe ô tô đi vào nội đô, điểm chung của các ý kiến này là do hạ tầng giao thông còn kém, giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân thì việc thu phí xe cá nhân đi vào nội thành sẽ tạo thêm gánh nặng.

Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, chuyên gia giao thông đô thị, thực tế, một số nước trên thế giới có thực hiện việc thu phí vào trung tâm thành phố trong các giờ cao điểm. Song, đa phần các nước này, hệ thống giao thông công cộng đều phát triển tốt, đáp ứng được nhu cầu của người dân. Trong khi hiện tại hệ thống giao thông công cộng (chủ yếu là xe buýt) ở Hà Nội mới chỉ chiếm khoảng 10% và không đáp ứng được yêu cầu, chưa thực sự thuận tiện với người dân. Một số chuyên gia khác cũng đồng tình với ý kiến này.

Ở đây xin phản biện một chút với TS. Nguyễn Xuân Thủy là việc hệ thống giao thông công cộng chiếm tỷ lệ nhỏ còn có nguyên chính từ việc người dân đang lạm dụng quá nhiều phương tiện cá nhân. Có tình trạng xe buýt ở Hà Nội và TP. HCM bị ế khách. Cụ thể, từ năm 2014 đến nay, số lượng người đi xe buýt ở TP.HCM giảm liên tục, bình quân mỗi năm giảm 6,5%, riêng năm 2019 giảm sâu tới 12% so với năm 2018. Nếu so với năm 2012, khách đi xe buýt năm 2019 đã giảm mất gần một nửa (từ 305 triệu lượt khách xuống còn 159 triệu lượt khách). Xe buýt tại Hà Nội cũng gặp tình cảnh tương tự, người dùng chủ yếu là người già, sinh viên và học sinh. Ngoài việc “chiếm khách” của xe buýt, các phương tiện cá nhân cũng gây ách tắc làm ảnh hưởng tốc độ lưu thông của xe buýt vốn có kích cỡ lớn. Một số chuyên gia như TS. Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP.HCM, ủng hộ phương án hạn chế xe cá nhân, đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng, trong đó ưu tiên xe buýt là xu thế bắt buộc.

Nguyên Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên ủng hộ tất cả các đề xuất giúp giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường, tuy nhiên ngoài việc giao thông công cộng còn yếu kém thì ông cũng băn khoản giải pháp thu phí cần đảm bảo tránh ùn tắc tại các trạm. Về vấn đề này, Thạc sĩ Vũ Anh Tuấn, Phó trưởng Bộ môn Quy hoạch và Quản lý Giao thông Vận tải, Khoa Vận tải – Kinh tế Trường Đại học Giao thông vận tải, cho rằng công nghệ hiện nay đều sẵn sàng khả thi và triển khai nhanh chóng việc thu phí. Cổng thu phí chỉ cần 2 cột ở vỉa hè và giá gắn camera…

Một bộ phận không nhỏ người dân cũng không đồng tình vì cho rằng giải pháp sẽ tăng thêm mức phí mà họ phải gánh chịu ngoài nhiều loại thuế đã có. Tuy nhiên cũng cần phải hiểu xu hướng phát triển của các đô thị đông dân là phải hạn chế tính cá nhân, tăng tính tập thể. Đơn cử như nhà ở, xu hướng phát triển nhà tập thể, chung cư là tất yếu do tình hình đất chật, người đông, và nếu ai muốn sở hữu nhà phố thì sẽ phải chịu mức chi phí lớn hơn nhiều. Phương tiện giao thông cũng vậy, dần dần phải hướng đến việc sử dụng phương tiện công cộng. Đúng là hiện tại hệ thống giao thông công cộng còn nhiều bất cập, xe buýt còn thiếu và yếu, đường sắt đô thị thì chậm tiến độ, nhưng thiết nghĩ để đạt được mục tiêu đô thị văn minh, hiện đại, các giải pháp cần được thực hiện đồng bộ. Nếu chờ hoàn thành xong giao thông công cộng mới bắt đầu hạn chế xe cá nhân thì sẽ mất rất nhiều thời gian, trong khi đó Hà Nội và TP.HCM ngày càng ùn tắc, ô nhiễm, thiệt hại về kinh tế và sức khỏe người dân là rất lớn.

Nhìn chung, việc thu phí xe ô tô đi vào trung tâm đô thị là một dự án cần thiết để giảm thiểu ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên các cơ quan chức năng cũng còn nhiều việc phải làm để hoàn tất cả thủ tục, hạ tầng, đưa ra các tính toán cũng như giải trình cụ thể về việc sử dụng nguồn phí thu, điều này sẽ giúp tăng lòng tin của người dân và đồng thuận trong xã hội.

Thực hiện: An Diễm

Hình ảnh: M.N.