Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Sự lựa chọn nào là đích đáng?
Đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư?…
Báo chí mấy ngày nay đưa ra nhiều góc nhìn khác nhau về dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, trong đó tập trung bình phẩm về tổng mức đầu tư dự án. Đó là yếu tố quan trọng phải được đặt lên bàn cân xem xét khi quyết định đầu tư.
Tuy nhiên tổng mức đầu tư chỉ là kết quả được quyết định bởi hàng loạt yếu tố, hàng loạt các căn cứ cần được xem xét, cần được lựa chọn, nhằm đảm bảo được tính khả thi và hiệu quả đầu tư dự án. Vậy nên cần chỉ ra đâu là căn cứ, là sự lựa chọn đích đáng cho việc quyết định đầu tư.
Báo cáo tiền khả thi dự án được Bộ Giao thông Vận tải trình lên Chính phủ lựa chọn tuyến Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 300km/h. Đó vẫn là tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ chuyên dùng cho chở khách, từng được Quốc hội xem xét tại kỳ họp tháng 6 năm 2010. Một lần nữa, vận tải hàng hóa Bắc Nam lại bị bỏ qua.
Mục tiêu nào là cái đích phải đặt ra?
Do không đảm bảo được nguồn lực đầu tư, 40 năm qua chúng ta đành gác lại mọi nhu cầu đầu tư cho đường sắt. Thị phần vận tải đường sắt cả về hàng hóa và hành khách tụt xuống chỉ còn trên dưới 1,5%, coi như không đáng kể.
Sự đi lại của nhân dân trên hành trình xuyên Việt hết sức gian nan vất vả cần được cải thiện là điều ai cũng rõ. Tuy nhiên không được quên nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường sắt Bắc – Nam cũng hết sức gay gắt.
Tuyến đường sắt khổ 1m già nua lạc hậu, tốc độ chậm, năng lực thông qua thấp, chỉ chạy được 8 đôi tàu hàng/ngày đêm, không sao cạnh tranh nổi với hàng chục vạn đầu xe tải vận hành náo động suốt 24/24 giờ.
Sự lên ngôi và độc tôn của đường bộ không chỉ ảnh hưởng nặng nề tới trật tự, an toàn giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng nghiêm trọng, mà quan trọng hơn, đã làm cho chi phí logistics của Việt Nam cao một cách bất thường, chiếm 21% GDP, theo thống kê của Ngân hàng Thế giới, gần gấp đôi các nước trong khu vực và gấp 4 đến 6 lần của các nước phát triển như Nhật Bản, Canada và Hoa Kỳ, làm suy giảm sức cạnh tranh của hàng hóa, đặt nền kinh tế đối mặt với những khó khăn, thách thức rất lớn.
Tuyến đường sắt cao tốc mà chúng ta chủ trương tạo nên một năng lực thông qua 160 đôi tàu/ngày đêm, nhưng theo báo cáo tiền khả thi dự án, thì tới năm 2055 chỉ có thể lấp đầy trên dưới 40% công suất vận tải hết sức to lớn đó. 60% năng lực còn lại đành bỏ phí và hoàn toàn vô dụng đối với nhu cầu vận tải hàng hóa Bắc Nam.
Kết luận rút ra là: vận tải hành khách và vận tải hàng hóa trên trục Bắc Nam là mục tiêu phải được đồng thời đặt ra, phải được đáp ứng đầy đủ của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, như Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã kiến nghị tại Văn bản 3762 ngày 5/6/2019. Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam được đầu tư để vừa chở khách, vừa chở hàng là một đòi hỏi mang tính bắt buộc.
Tốc độ vận hành – tiêu chí trung tâm của dự án
Về mặt pháp lí, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h đã được Thủ tướng Chính phủ quyết định tại các quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10/2/2015 và quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015.
Tuy nhiên để tự giác và nghiêm chỉnh chấp hành các quyết định đó, cần nhận rõ những tất yếu kinh tế kỹ thuật nào đã làm nên cơ sở cho các quyết định nói trên của Thủ tướng, qua đó sẽ thấy tốc độ vận hành chính là tiêu chí trung tâm chi phối và quyết định mọi sự thành bại của dự án. Vì sao vậy?
Thứ nhất, để dự án đạt được mục tiêu vừa đáp ứng nhu cầu vận tải cả về hàng hóa cả về hành khách như đã phân tích thì chỉ cho phép tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ tối đa 250km/h, tốc độ khai thác vận hành trên dưới 200km/h.
Thứ hai, cấp tốc độ vận hành là yếu tố quyết định nhất cho tính khả thi của dự án xét về phương diện tài chính. Điều hiển nhiên ai cũng rõ là tổng mức đầu tư tỷ lệ thuận với tốc độ vận hành. Tốc độ càng cao thì tổng mức đầu tư càng lớn.
Theo báo cáo tiền khả thi, ta thấy nếu đầu tư tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ vận hành 300km/h thì chỉ tính riêng 3 hạng mục là: kiến trúc tầng trên kiểu mới với các tấm bản bê tông thay cho ba lát + với chi phí cho hệ thống thông tin tín hiệu điều khiển chạy tàu cao tốc + với chi phí mua sắm phương tiện đã cần tới gần 20 tỷ USD.
Vậy nên việc Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra khái toán tổng mức đầu tư của dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với dải tốc độ vận hành trên dưới 200km/h chỉ vào khoảng 26 tỷ USD không phải là không có cơ sở. Đó là mức chi trả phù hợp đối với nguồn lực đầu tư từ ngân sách.
Thứ ba, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của phía Việt Nam.
Chúng ta có thói quen chỉ quan tâm tới tính khả thi của dự án về phương diện tài chính mà không nhận rõ tính khả thi về năng lực làm chủ trang bị kỹ thuật dự án của các doanh nghiệp Việt Nam, một đòi hỏi hết sức quan trọng, quyết định cho sự thành bại của dự án.
Cấp tốc độ vận hành càng lớn yêu cầu trang bị kỹ thuật càng cao, người Việt càng khó có khả năng tiếp cận và làm chủ được các trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong thi công hạ tầng cũng như trong đầu tư phương tiện, tổ chức khai thác vận hành.
Kết quả là mọi việc sẽ đều do đối tác nước ngoài chi phối, quyết định, từ việc lựa chọn tiêu chí, tiêu chuẩn, quy cách, giá cả, thiết kế các hạng mục hạ tầng, xuất nhập khẩu vật tư, mua sắm phương tiện… nhất nhất đều do đối tác nước ngoài quyết định và thâu tóm mọi hợp đồng dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu phụ cung ứng nhân công giá rẻ.
Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/h là một lựa chọn hợp lí, vừa tầm, nhằm khắc phục nguy cơ độc quyền trong việc cung ứng công nghệ và trang bị kỹ thuật của đối tác nước ngoài, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.
Thứ tư, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định tới chi phí vận doanh và hiệu quả trong khai thác chạy tàu.
Đường sắt cao tốc vận hành ở tốc độ 300km/h gây nên những quá trình tương tác động lực học khốc liệt giữa hạ tầng và phương tiện, khiến cho sự xuống cấp thậm chí là phá hỏng trang bị kỹ thuật của các đoàn tàu cũng như các yếu tố cấu thành hệ thống kiến trúc tầng trên, diễn ra hết sức gay gắt và nhanh chóng.
Việc sửa chữa và thay thế các cấu kiện phụ tùng hư hỏng rất tốn kém, nhất là với những quốc gia chưa thể làm chủ và sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc.
Điển hình như dự án đường sắt cao tốc Đài Bắc – Cao Hùng, sau khi đưa vào khai thác, lượng khách đi tàu thấp xa so với dự báo, cộng với chi phí vận doanh quá cao do phải thường xuyên mua sắm phụ tùng thay thế từ Nhật Bản một cách đắt đỏ, khiến cho thu không đủ bù chi, tổng công ty khai thác vận doanh rơi vào thua lỗ, đứng trước nguy cơ phá sản. Chính quyền Đài Loan phải dùng ngân sách mua lại 37% cổ phần để giải cứu công ty. Đó là bài học nhãn tiền cho ai chủ chương đầu tư đường sắt cao tốc.
Thứ năm, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho việc xã hội hóa khai thác chạy tàu. Yếu điểm của đường sắt là suất đầu tư cao, rất khó thực hiện xã hội hóa đầu tư, mọi yêu cầu đổ dồn lên vai Nhà nước.
Điều khả dĩ nhất trong việc xã hội hóa đầu tư đường sắt là mô hình Nhà nước đầu tư hạ tầng, doanh nghiệp vận doanh bỏ vốn xây dựng nhà ga, mua sắm phương tiện, thiết bị để tổ chức khai thác chạy tàu. Tuy nhiên, nếu đó là việc khai thác chạy tàu ở cấp tốc độ phổ cập thường thấy, chi phí mua sắm phương tiện không quá lớn, vừa sức vừa tầm đối với các doanh nghiệp thì việc đấu thầu khai thác chạy tàu mới khả thi, mới được các doanh nghiệp hưởng ứng.
Ngược lại, nếu đó là một tuyến đường sắt cao tốc, kỹ thuật rất cao, các doanh nghiệp chưa hề tiếp cận với kỹ thuật của các đoàn tàu theo kiểu ShinKanSen, chưa thể hình dung hết những nhu cầu đầu tư, những việc cần làm, liệu rằng có ai dám dũng cảm đứng ra đấu thầu khai thác một tuyến đường sắt cao tốc như vậy?
Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ chạy tàu ở mức vừa phải, trên dưới 200km/h, một cấp tốc độ mà các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận, có thể làm chủ thì chủ trương xã hội hóa quá trình khai thác chạy tàu đường sắt tốc độ cao sẽ là hiện thực.
Thứ sáu, cấp tốc độ vận hành, yếu tố quyết định cho thời gian thực thi dự án. Đây là một tiêu chí không thể bỏ qua. 40 năm đã lãng quên đường sắt, bây giờ chủ trương làm một tuyến đường sắt cao tốc, thời gian về đích cần 35 năm, 40 năm, thậm chí là còn bất định. Nguy cơ cả một thế kỷ đường sắt tụt lại phía sau rất có thể trở thành hiện thực, thành cái nợ của thế hệ chúng ta đối với đất nước.
Vậy nên cần lựa chọn một cấp tốc độ vừa tầm, sao cho thời gian thực thi dự án đủ nhanh, để vừa hướng tới mục tiêu dài hạn vừa kịp giải tỏa những áp lực của tình thế là việc phải làm, phải lựa chọn.
Xu thế nào với đường sắt tốc độ cao trên thế giới?
Sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án đường sắt cao tốc, thế giới đang đứng trước một cuộc điều chỉnh mang tính tổng thể.
Ngay bên cạnh chúng ta, trong bài viết Đường sắt cao tốc Nhật – Thái gặp khó, báo chí đưa tin Thủ tướng Prayut Chan Ocha của Thái Lan yêu cầu tốc độ dự án đường sắt tốc độ cao Thái Lan hợp tác với Nhật Bản chỉ nên ở mức 180km/h – 200km/h.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/h. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn các tuyến đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/h. Trong đó có các nước giàu có và phát triển như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ…
Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/h, đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế.
Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch. Hơn thế việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả.
Sau khi đã khai thác, vận dụng 4 thế hệ tàu cao tốc khác nhau từ ICE1 đến ICE4, gần đây người Đức đã quyết định cho ra đời một thế hệ các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao mới: IC x, với tốc độ tối đa chỉ là 250km/h, tốc độ khai thác trên dưới 200km/h. Theo kế hoạch đã được công bố, đến năm 2025 thế hệ các đoàn tàu IC x mới này sẽ thay thế, loại trừ tất cả các đoàn tàu đường sắt tốc độ cao ICE đã được vận hành trước đó.
Vậy nên đường sắt tốc độ cao Bắc Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến 200km/h theo đúng các quyết định của Thủ tướng, là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng, không thể nào khác được.
(Theo Vneconomy)
