Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam: Chênh 32 tỷ đô, nghiêng về đâu?

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, Bộ KH&ĐT hiến kế chi 26 tỷ đô, trong khi đó Bộ GTVT đề xuất 58,7 tỷ đô. Do vậy, tiền giảm – tốc độ giảm và đâu là bài toán phù hợp?

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam theo kịch bản 3 với tổng vốn đầu tư lên tới 58,7 tỷ USD. Bên cạnh đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư trong báo cáo gửi Thủ tướng Chính phủ, cho rằng có thể xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam theo phương án vận tốc 200km/h, tổng vốn đầu tư chỉ khoảng 26 tỷ USD.

Nghiêng về 26 tỷ đô?

Rút kinh nghiệm từ “bế tắc” của các dự án đường sắt trên cao, đường cao tốc, các chuyên gia cho rằng, xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần phải tính đến hiệu quả của dự án, đường sắt dù cao tốc hay bình thường thì đều phải chở được cả hàng và người. Đặc biệt, khi thực hiện đường sắt tốc độ cao với nguồn kinh phí lớn như vậy, cần phải tính đến không chỉ hiệu quả mà cả món nợ quốc gia.

Chia sẻ ưu nhược điểm về phương án của 2 Bộ, TS Trần Đình Thiên nói: “Tôi đang nghiêng về phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam là 200km/h tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỷ USD là hiệu quả”.

“Ý tưởng đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải xây dựng đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu chở khách hàng, trong khi đó Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất xây dựng phương án theo tiêu chí tận dụng khai thác tối đa hiệu quả, hệ thống tàu đưa vào sử dụng có thể chở được cả người và chở hàng”, ông Thiên nói.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, ý tưởng của Bộ Giao thông Vận tải xây dựng con đường sắt cao tốc 58,71 tỷ USD chủ yếu là chở khách hàng, không chở hàng, nếu vậy thì giảm đi 2/3 hiệu quả kinh tế. Nếu chỉ chở khách hàng thì đường sắt cao tốc Bắc – Nam khó cạnh tranh được với máy bay, di chuyển chỉ mất 2-3 tiếng.

Đường sắt chiếm lợi thế lớn trong lưu lượng giao thông. Tuy nhiên, phải làm rõ việc xây dựng, phát triển đường sắt nhà nước làm ở khâu nào, tư nhân làm ở khâu nào để phân bổ nguồn lực cho thỏa đáng.

Giải bài toán về nguồn vốn đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị với tổng mức đầu tư 1.344.459 tỷ đồng (gồm vốn nhà nước 1.075.567 tỷ đồng, chiếm 80%; vốn tư nhân 268.892 tỷ đồng, chiếm 20%) và dự kiến các năm 2020 đến 2032 thực hiện đầu tư 567.200 tỷ đồng gồm: vốn nhà nước 453.760 tỷ đồng (khoảng 37.813 tỷ đồng/ngăm), vốn tư nhân 113.440 tỷ đồng; các năm 2032-2050 thực hiện đầu tư 783.100 tỷ đồng, gồm vốn nhà nước 626.480 tỷ đồng, vốn tư nhân 156.620 tỷ đồng.

Theo báo báo của Bộ Giao thông vận tải, kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn 2016-2020 là 210.700 tỷ đồng từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, trái phiếu Chính phủ và ODA, trong khi nhu cầu đầu tư của Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn này là 952.000 tỷ đồng.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư phân tích, giả sử khả năng cân đối vốn ngân sách nhà nước cho Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn tiếp theo tăng khoảng 10% so với giai đoạn trước thì kế hoạch đầu tư trung hạn giai đoạn năm 2021 – 2025 tối đa là 231.770 tỷ đồng (riêng Dự án đường sắt tốc độ cao khoảng 189.065 tỷ đồng, chiếm 82%), trong khi nhu cầu vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải giai đoạn 2016-2020 còn rất lớn (gấp 4,5 lần kế hoạch vốn được bố trí) nên có nguy cơ phải đình hoãn các công trình giao thông khác để bố trí nguồn lực cho Dự án, điều này cần phải cân nhắc kỹ.

Ở một góc độ khác, về mặt tài chính, chuyên gia kinh tế Trần Đình Thiên cho rằng phương án của Bộ Kế hoạch và Đầu tư sẽ đỡ gánh nặng cho nền kinh tế, dù tốc độ chạy 200km/h, chậm hơn so với tốc độ của Bộ Giao thông Vận tải 350km/h, song duy trì tốc độ nào là hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất.

Ngân sách không thể “cõng”

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cũng cho rằng, tính toán của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hoàn toàn phù hợp. Bà Lan phân tích: chúng ta tạo ra 58,71 tỷ USD mà đổ hết vào đường sắt, thì sẽ bất công cho các loại hình vận tải có thế mạnh, có hiệu quả khác như đường bộ, hàng không, đặc biệt là đường biển khi nước ta 3/4 giáp biển.

“Bên cạnh đó, xây đường sắt cao tốc nhưng chi phí cao, tất nhiên sẽ vào giá vé cao, ngân sách không thể bù giá vé được, như vậy mặc nhiên sẽ phân biệt hóa người giàu, người nghèo trong xã hội. Người có tiền mới đi được, người không có tiền thì không bao giờ được đi”, bà Lan nói.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, yếu tố tốc độ là vấn đề then chốt của đường sắt tốc độ cao và có thể thấy rằng đường sắt tốc độ cao hiệu quả khi tốc độ khai thác tối đa là 200 km/h như các nước đã làm. Theo số liệu đánh giá của Hà lan và Đức thì tốc độ chạy tàu trên trục Bắc – Nam là 200 km/h là hiệu quả, tổng mức đầu tư Dự án này sẽ khoảng 26 tỷ USD, giảm 32 tỷ USD so với tổng mức đầu tư Bộ Giao thông Vận tải trình trước đó.

Trao đổi với với báo chí, bà Lan cho biết thêm: Chưa tính đến các yếu tố khác như sự hợp lý của hướng tuyến giảm chiều dài tuyến đường thì tổng mức đầu tư còn tiếp tục giảm. Với tốc độ khai thác 200 km/h, thời gian Hà Nội đi Tp.HCM chỉ mất khoảng 8 giờ là khá hợp lý. Phương án này phù hợp với chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ làm giảm chi phí đầu tư, giảm chi phí vận tải của nền kinh tế, bảo đảm tính khả thi, hiệu quả…

“Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỷ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không? Cả xã hội dồn tiền vào để xây cao tốc mà khi giá vé chỉ phục vụ một số ít người, như vậy không công bằng. Người nghèo phải đóng thuế cho người giàu đi. Không thể làm đường cho người giàu đi bằng chi phí cả xã hội”, chuyên gia Phạm Chi Lan nói.

“Tốc độ chậm hơn nhưng đỡ nhiều gánh nặng về nợ, nghiên cứu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư rõ ràng với mức đầu tư như vậy, vé tàu có sức hấp dẫn với khách hàng hơn để bù lại chi phí, khai thác hiệu quả và không bị áp lực quá lớn với món nợ quốc gia”, ông Thiên nói.

(Theo Doanh Nhân Việt Nam)