Đấu thầu đường cao tốc Bắc – Nam: Phải coi trọng khâu quản lý vận hành
Những bất cập trong quản lý vận hành đối với một số dự án giao thông quan trọng từ lâu đã không được Bộ Giao thông Vận tải xem là điều kiện cần và đủ khi lựa chọn các nhà đầu tư
Nhận thức và đánh giá về tầm quan trọng của công tác quản lý vận hành (QLVH), mới đây, Chính phủ cũng như các hiệp hội chuyên ngành, giới chuyên gia và dư luận đã đồng loạt nêu ý kiến đề xuất nên xem QLVH như là một bộ phận không thể tách rời trong vòng đời của một dự án giao thông, nhằm tối ưu hóa công năng và hiệu quả khai thác dự án.
Còn bị xem nhẹ
Cục Quản lý đường bộ IV (Tổng cục Đường bộ Việt Nam) vừa tiết lộ kế hoạch sửa chữa, phục hồi hệ thống giao thông thông minh (ITS) giai đoạn 1 trên đường cao tốc TP HCM – Trung Lương (TP HCM, Long An và Tiền Giang).
Hệ thống ITS này do nhà thầu Hàn Quốc lắp đặt từ năm 2013. Năm 2017, hệ thống bị hư hỏng như đứt cáp, nguồn điện không ổn định, lỗi camera… làm tê liệt hệ thống bảng thông tin điện tử, camera quan sát, hệ thống dò xe… Việc thuê chuyên gia từ nước ngoài đến khắc phục, sửa chữa phần mềm trong hệ thống sẽ tiêu tốn nguồn kinh phí rất lớn, vả lại đang rất khó khăn do thế giới hiện vẫn phải cách ly vì dịch Covid-19, nên việc sửa chữa sẽ do các đơn vị trong nước thực hiện.
Từ bài học lệ thuộc công nghệ nước ngoài, Cục Quản lý đường bộ IV cho biết vào giai đoạn 2 sẽ đầu tư xây dựng mới hệ thống ITS bằng công nghệ trong nước, nhằm bảo đảm việc duy trì tốt an toàn giao thông trên các tuyến cao tốc. Điều đó tốn một nguồn vốn rất lớn từ Quỹ Bảo trì đường bộ và kéo dài thời gian đưa tuyến đường trở lại hoạt động bình thường.
Trước đó, hồi tháng 5, ông Nguyễn Văn Thành – Cục trưởng Cục Quản lý đường bộ IV (đơn vị quản lý đường cao tốc TP HCM – Trung Lương) – thông tin rằng sẽ “vá” lại các đoạn hư hỏng, bong tróc trên tuyến cao tốc được đầu tư hơn 9.880 tỉ đồng này (được đưa vào khai thác từ năm 2010 và dừng thu phí từ đầu năm 2019). Lý do là từ khi dừng thu phí, lượng ôtô trên Quốc lộ 1 đổ dồn về cao tốc khiến tuyến đường này luôn trong tình trạng quá tải, mặt đường xuống cấp.
Một loạt vấn đề liên tiếp xuất hiện tại tuyến cao tốc TP HCM – Trung Lương lộ ra sự yếu kém trong khâu QLVH và thiếu sót từ phía cơ quan chức năng khi xem nhẹ yếu tố quan trọng này.
Không chỉ tại đường cao tốc TP HCM – Trung Lương, chuyện sau khi thực hiện xong dự án, đưa vào vận hành trở thành những vấn đề gây nhức nhối kéo dài chưa được khắc phục triệt để.
Từ khi đưa vào vận hành, tình trạng nhiều người dân sống hai bên đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai (đoạn qua địa phận tỉnh Yên Bái) bất chấp quy định pháp luật, tự ý phá dỡ dải phân cách để mở hàng quán, thậm chí mở lối đi riêng vẫn diễn ra và chính quyền địa phương dường như bất lực.
Hầu hết hàng quán dọc đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai đoạn qua địa phận tỉnh Yên Bái đều nằm trong phạm vi đất hành lang an toàn giao thông đường bộ, tồn tại rất nhiều năm. Hành vi trên không những tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông, mất an ninh trật tự, mất vệ sinh môi trường khu vực mà còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng kết cấu mặt đường và thiệt hại tài sản nhà nước.
Trước đó, một sự cố tai nạn gây cháy tại cầu Ngòi Thủ ở đoạn đường cao tốc thuộc khu vực Yên Bái, làm cầu hỏng, thời gian khắc phục kéo dài khiến xảy ra những tai nạn đáng tiếc.
Tại tuyến cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, chủ đầu tư là Công ty CP BOT Hà Nội – Bắc Giang đã phải thừa nhận hiện tuyến đường vẫn đang được khai thác theo phương án tổ chức giao thông tạm. Đoạn trên địa bàn Bắc Giang, các phương tiện cơ giới lưu thông trên đường chính tuyến với tốc độ khai thác 100 km/giờ, xe máy lưu thông theo đường gom dọc tuyến. Đối với đoạn Bắc Ninh – Hà Nội, do chưa có đường gom nên xe máy được lưu thông chung với xe cơ giới. Hiện đoạn tuyến này được khai thác 2 làn cao tốc với tốc độ khác nhau là 100 km/giờ (làn sát dải phân cách giữa) và làn kế tiếp với tốc độ 80 km/giờ.
Bức tranh hệ thống đường cao tốc lộn xộn kéo dài từ Bắc vào Nam. Sự lộn xộn đó đến từ năng lực QLVH yếu kém.
Bất cập chưa được tháo gỡ
Chính thức phát hành hồ sơ mời thầu tìm nhà đầu tư cho 5 đoạn BOT đường cao tốc Bắc – Nam, vấn đề đặt ra là liệu ngân hàng có cho vay để các nhà đầu tư tham gia đấu thầu hay không, khi các bất cập trong chính sách của các BOT vẫn còn đó, chưa được tháo gỡ.
Việc bảo lãnh đấu thầu và thực hiện hợp đồng cho các nhà đầu tư sẽ tiếp tục đẩy rủi ro cho ngân hàng nếu dự án không xác định được chủ thể có năng lực quản lý khai thác tài sản được hình thành một phần từ vốn vay.
Trước đó, đánh giá được tầm quan trọng của công việc QLVH công trình giao thông đường bộ khi đưa dự án vào phục vụ xã hội, Văn phòng Chính phủ đã có văn bản truyền đạt chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, yêu cầu Bộ GTVT xây dựng tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư tham gia đấu thầu dự án đường cao tốc Bắc – Nam, bảo đảm đáp ứng yêu cầu trong tổ chức thi công và vận hành, khai thác công trình.
Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI) cho biết căn cứ chỉ đạo của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, hiệp hội đã gửi văn bản tới Bộ GTVT đề nghị xem xét, bổ sung tiêu chí QLVH, khai thác công trình đối với dự án đường cao tốc Bắc – Nam phía Đông là yêu cầu bắt buộc trong hồ sơ lựa chọn nhà đầu tư. Cụ thể: “nhà đầu tư phải chứng minh khả năng bảo đảm QLVH, khai thác khi tham gia đấu thầu hoặc có biện pháp chế tài đối với nhà đầu tư khi đã trúng thầu nhưng không chứng minh được năng lực QLVH khai thác dự án”.
Theo VARSI, bổ sung tiêu chí này sẽ tránh việc chọn xong nhà đầu tư nhưng không đáp ứng được QLVH dẫn đến không thể đưa công trình vào vận hành khai thác, hiệu quả kém gây lãng phí xã hội; đồng thời sẽ như một điều kiện kỹ thuật bắt buộc trong hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án, nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư.
Lo ngân hàng không rót vốn
Thực tế cho thấy trong điều kiện đấu thầu các dự án đường cao tốc Bắc – Nam, Bộ GTVT đã tiếp thu ý kiến chỉ đạo của Chính phủ và lắng nghe góp ý của VARSI. Tuy nhiên, việc không đưa nội dung năng lực QLVH các dự án ra làm điều kiện tiên quyết mà chỉ để ở phần phụ lục hợp đồng khiến dư luận và giới chuyên môn lo lắng liệu các ngân hàng, một đối trọng không thể thiếu của phương thức đối tác công – tư (PPP), có đủ can đảm rót vốn để đồng hành với những dự án này?
Lo ngại đó của các ngân hàng không phải không có cơ sở, bởi thời gian hoàn vốn cho một dự án giao thông thường kéo dài hàng chục năm, vài chục năm với nhiều rủi ro có thể xảy ra nếu công tác QLVH không được xem là điều kiện cần và ắt có cho một dự án giao thông được xem là hoàn chỉnh.
Thanh Xuân/NLD
