Có cần làm đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với vốn ‘khủng’ 100.000 tỉ đồng?
Thông tin Bộ Giao thông vận tải triển khai lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn 1,435m Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng bằng tiền viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Trung Quốc đang được dư luận quan tâm.
Nhiều ý kiến cho rằng việc đầu tư một dự án với số vốn “khủng” 100.000 tỉ đồng cần hết sức cân nhắc.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải (GTVT) Nguyễn Ngọc Đông, việc lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt này là thực hiện theo Luật quy hoạch để làm cơ sở dành quỹ đất và tạo tiền đề triển khai các bước tiếp theo trong tương lai. Đến thời điểm này các cấp có thẩm quyền chưa có chủ trương đầu tư.
Vì sao phải lập quy hoạch chi tiết?
Theo Bộ GTVT, trên hành lang đông – tây từ Hải Phòng – Hà Nội – Lào Cai hiện có tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được xây dựng từ thời Pháp thuộc có khổ đường 1m, đường đơn, kết nối với Trung Quốc tại Hà Khẩu.
Trong quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và các quyết định liên quan như Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt đều định hướng phát triển tuyến đường sắt mới Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng với chiều dài dự kiến khoảng 380km, đường đôi (2 chiều đường riêng biệt), khổ 1,435m điện khí hóa.
Đây là tuyến đường sắt có vị trí quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải ở phía bắc sông Hồng, nối liền vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng và cảng biển Hải Phòng – một trong những trung tâm hàng hải lớn nhất Việt Nam.
Trao đổi với Tuổi Trẻ, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết theo chiến lược và quy hoạch phát triển đường sắt được duyệt từ năm 2002, tuyến đường sắt mới này cần được nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết theo quy định tại điều 15 Luật đường sắt năm 2005 (nay là điều 7 Luật đường sắt năm 2017).
“Các quy hoạch về giao thông đường sắt trước đây đã có tuyến này. Bây giờ theo quy định của Luật đường sắt phải làm quy hoạch chi tiết để rà soát, cập nhật cụ thể hóa quy hoạch tổng thể. Mục đích của lập quy hoạch chi tiết là để địa phương liên quan khi thực hiện các quy hoạch phát triển không gian đô thị và kinh tế của mình thì dành quỹ đất và hoạch định vị trí cụ thể của tuyến đường sắt theo quy hoạch. Hiện nay là đang thực hiện theo tuần tự từ lập quy hoạch tổng thể” – ông Đông giải thích.
“Tài trợ lập quy hoạch không liên quan đến đầu tư”
Theo ông Đông, việc Chính phủ Trung Quốc viện trợ không hoàn lại để lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là thỏa thuận giữa hai chính phủ.
Cụ thể năm 2015, trên cơ sở kết quả trao đổi trong các cuộc gặp cấp cao giữa hai nước Việt Nam và Trung Quốc, Chính phủ Trung Quốc đã cung cấp khoản viện trợ không hoàn lại 10 triệu nhân dân tệ, tương đương 33,4 tỉ đồng để khảo sát, lập quy hoạch chi tiết tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Khoản viện trợ này không có yêu cầu về điều kiện ràng buộc sử dụng vốn. “Việc này tương tự như trước đây Hàn Quốc, Nhật Bản tài trợ nghiên cứu dự án đường sắt Bắc – Nam” – ông Đông cho biết.
Đến nay, tư vấn lập quy hoạch dự kiến toàn tuyến có chiều dài 392km với 38 ga, chạy chung tàu khách và tàu hàng.
Vừa qua, Bộ GTVT đã làm việc với các địa phương để xin ý kiến về phương án hướng tuyến, vị trí nhà ga trên tuyến làm cơ sở dành quỹ đất phục vụ dự án đầu tư trong tương lai.
“Sau khi tư vấn hoàn thành nghiên cứu quy hoạch chi tiết, Bộ GTVT sẽ rà soát trình cấp có thẩm quyền phê duyệt quy hoạch” – ông Đông thông tin.
Về một số ý kiến lo ngại việc Trung Quốc viện trợ không hoàn lại để lập quy hoạch tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng sẽ tạo tiền đề để phía Trung Quốc đầu tư dự án sau này, ông Đông cho hay hiện nay Bộ GTVT chỉ thực hiện nhiệm vụ lập quy hoạch theo quy định của pháp luật. Còn đến giai đoạn lập dự án đầu tư là một câu chuyện khác.
“Việc xác định đầu tư vào thời điểm nào, ai đầu tư, nguồn vốn từ đâu sẽ do cấp có thẩm quyền quyết định đầu tư ra quyết định. Không có liên quan và ràng buộc gì việc bên tài trợ lập quy hoạch sẽ được lựa chọn đầu tư.
Sau khi quy hoạch được duyệt, thứ tự ưu tiên và khả năng cân đối nguồn lực đầu tư, Bộ GTVT sẽ triển khai nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư dự án. Dự kiến dự án sẽ được trình Quốc hội xem xét thông qua về chủ trương đầu tư.
Vì vậy khi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi sau này sẽ tiếp tục nghiên cứu để làm rõ sự cần thiết đầu tư, quy mô đầu tư, phương án phân kỳ và khả năng huy động vốn; đồng thời lấy ý kiến các bộ, ngành, các địa phương có liên quan trước khi trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt” – ông Đông cho biết.
Cũng theo ông Đông, tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được quy hoạch là tuyến đường sắt mới. Đến giai đoạn triển khai đầu tư sẽ xem xét lộ trình và xem xét thay thế tuyến đường sắt Hải Phòng – Lào Cai hiện tại.
100.000 tỉ đồng
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói con số tổng mức đầu tư khoảng 100.000 tỉ đồng mà tư vấn đưa ra trong khi tính toán lập quy hoạch là ước tính của tư vấn. Đến giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi dự án mới đưa ra được tổng mức đầu tư chính thức.
Nên đầu tư cho các tuyến giao thông khác
Trong khi Bộ GTVT cho rằng cần thiết quy hoạch dự án này, nhiều chuyên gia cho rằng cần hết sức cân nhắc và thậm chí chưa nên bàn việc đầu tư dự án này, ít nhất là trong 10 năm tới.
Đại biểu Quốc hội Trần Hoàng Ngân (viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM):
Không nên nhận tiền nhà đầu tư lập quy hoạch
Trong điều kiện nguồn lực đầu tư hạ tầng của nước ta còn thiếu như hiện nay, Quốc hội, Chính phủ chưa nên bàn đến việc quy hoạch, xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng.
Bởi so về vị trí, nguồn lực nên tập trung cho các dự án quan trọng hơn. Còn dự án tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chỉ nên xem xét cho chiến lược lâu dài 20 năm, 30 năm nữa.
Chúng ta nên tập trung nguồn lực để lo tổ chức đấu thầu cho được dự án cao tốc Bắc – Nam đã được ghi vốn để triển khai, hoặc các cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận – Cần Thơ, dự án giai đoạn 1 sân bay quốc tế Long Thành, đường sắt tốc độ cao TP.HCM – Cần Thơ…
Đây là những dự án chiến lược hiện nay để góp phần thúc đẩy phát triển nông nghiệp vùng Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.
Đặc biệt Việt Nam không nên nhận tiền của các nhà đầu tư, kể cả trong nước lẫn nước ngoài để lập quy hoạch các tuyến đường giao thông, dù đó là hỗ trợ không hoàn lại.
Chính phủ nên tự bỏ tiền thực hiện quy hoạch các dự án mang tầm chiến lược. Bởi vì không ai cho không ai cái gì, khi bỏ ra chi phí họ có thể sẽ chi phối trong quá trình tổ chức đấu thầu.
GS.TS Đặng Đình Đào (viện trưởng Viện Nghiên cứu kinh tế và phát triển):
Lãng phí nếu đầu tư
Trong bối cảnh hiện nay, việc vay hơn 100.000 tỉ đồng để đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng chưa cần thiết.
Kỳ vọng tăng khả năng vận chuyển hành khách, hàng hóa từ Lào Cai về Hà Nội, đi Hải Phòng, Quảng Ninh khi đầu tư tuyến đường sắt mới theo chuẩn quốc tế khó thành hiện thực.
Thực tế những năm qua đã đầu tư nhiều nghìn tỉ nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội – Lào Cai, Yên Viên – Quảng Ninh nhưng không thu lại kết quả như kỳ vọng. Giờ chi hơn 100.000 tỉ đồng đề đầu tư tuyến đường sắt mới này cần hết sức cân nhắc, nếu không sẽ rất lãng phí.
Rất nhiều dự án giao thông kết nối trên cả nước cần đầu tư hơn tuyến đường sắt này, chẳng hạn đang thiếu vốn đầu tư tuyến đường bộ ven biển, hệ thống đường sắt kết nối với các cảng biển chưa có vốn để nâng cấp đầu tư trước.
Nếu kỳ vọng vào hàng hóa Trung Quốc sẽ vận chuyển nhiều hơn trên tuyến đường sắt này để xuất khẩu thông qua cảng Lạch Huyện cũng cần phân tích liệu có thật sự như vậy không hay hàng hóa từ Côn Minh sẽ vẫn di chuyển qua cảng Phòng Thành (Trung Quốc) để xuất khẩu. Không thể vẽ ra hàng loạt mục tiêu tốt đẹp nhưng bỏ tiền đầu tư xong lại thất vọng.
Ông Hà Ngọc Trường (phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM):
Nên tập trung đầu tư đường sắt về các tỉnh miền Tây
Nhiều năm qua, tuyến đường sắt phía Bắc đang phải nhường sân chơi lại cho vận tải đường bộ.
Các chuyến tàu đã qua thời “vàng son”, nay chỉ còn chở một vài hành khách. Các năm rồi, Công ty cổ phần Vận tải đường sắt Hà Nội phải xin dừng chạy hoặc giảm chuyến do quá lỗ, thu không đủ bù chi.
Sắp tới, những chuyến tàu này muốn duy trì phải cần tới “bầu sữa” ngân sách hỗ trợ. Vì thế, trong khi tuyến cũ khổ 1m chưa phát huy hết hiệu quả lại phải thay tuyến mới khổ 1,435m là rất lãng phí.
Về mặt quy hoạch phát triển đường sắt, cần phải có một cái nhìn tổng thể. Riêng về tuyến đường sắt xuyên 8 tỉnh từ cửa khẩu Lào Cai – Hà Nội về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) có vốn đầu tư 100.000 tỉ đồng, theo tôi, trong giai đoạn 2020 – 2030 chưa nên đầu tư mà dành thời gian đầu tư cho tuyến khác.
Cụ thể, hiện các tỉnh phía Nam chiếm GDP khá lớn so với cả nước, trong khi mạng lưới giao thông, đặc biệt mạng lưới đường sắt lại hạn chế, chỉ có mỗi tuyến đường sắt Thống Nhất kết thúc tại TP.HCM. Còn các tuyến TP.HCM đi về Đồng bằng sông Cửu Long chưa có.
Các chuyên gia quốc tế đã chứng minh nếu xây dựng tuyến đường sắt từ TP.HCM đi các tỉnh miền Tây sẽ giúp ích rất nhiều cho phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Vì thế, theo tôi, nếu có suất đầu tư 100.000 tỉ đồng chúng ta nên tập trung đầu tư dự án đường sắt đi về các tỉnh miền Tây vì có tính khả thi cao và nhanh hoàn vốn.
TUẤN PHÙNG/Tuổi Trẻ
