Chuyện lạ: Xuất khẩu nông sản Việt giảm hơn một nửa vì thiếu… container
Nhiều doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa, nông sản của VN phải trả cước container gấp 3-4 lần, thậm chí gấp 10 lần so với bình thường để kịp hàng cho khách.
Nhiều doanh nghiệp phải giảm 50-75% lượng hàng hóa xuất khẩu so với bình thường do thiếu… container.
Tình trạng thiếu container rỗng từ các hãng tàu để xuất khẩu hàng hóa kéo dài trong gần 2 tháng qua nhưng chưa có dấu hiệu được giải quyết.
Tại VN, vụ cà phê và tiêu đã bắt đầu, các doanh nghiệp (DN) không dám mua hàng của nông dân vì không thể xuất khẩu. Giá nhiều nông sản bị đe dọa giảm sâu nếu tình trạng này không được giải quyết.
Cuối năm là thời điểm các DN tăng tốc xuất khẩu hàng hóa, phục vụ cao điểm tết. Tuy nhiên, hoạt động xuất khẩu của các DN VN đang gặp khó khăn chung là thiếu container rỗng để đóng hàng, giá cước vận chuyển đường biển tăng đột biến khiến không ít DN lo lắng.
“So với Trung Quốc, hàng hóa của VN xuất khẩu đi không đáng kể nên các hãng tàu sẽ tập trung container cho thị trường này đầu tiên. Vì vậy, khi các nhà xuất khẩu Trung Quốc còn thiếu container và sẵn sàng trả mức giá cao hơn để xuất được hàng, không chỉ các DN tại VN mà nhiều quốc gia khác sẽ rất khó để có container hoặc giảm giá thuê trong thời gian tới.
Ông Trương Đình Hòe (tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản VN)
“Đau đầu” tìm thuê container
Trao đổi với PV, ông Võ Công Thức – phó giám đốc sản xuất lương thực của Tập đoàn Lộc Trời – cho biết trong tháng
12-2020, DN này đã lên kế hoạch xuất khẩu 40 container gạo sang các thị trường châu Âu, Canada, Ghana…
Tuy nhiên, đến thời điểm này DN chỉ xuất khẩu được 20 container gạo, giảm 50% so với kế hoạch đề ra. Số còn lại 20 container được đơn vị đưa về kho bảo quản để nhập chung với kế hoạch xuất khẩu vào tháng 1-2021, tổng cộng khoảng 100 container.
“Nhưng với tình hình hiện tại chúng tôi không dám chắc thực hiện đạt như kế hoạch đề ra, bởi chưa biết câu chuyện khan hiếm container rỗng có kéo dài đến thời điểm đó hay không. Chúng tôi có thuận lợi là trong hợp đồng xuất khẩu, đơn vị giao kèo phí vận chuyển do khách hàng chi trả nên ít thiệt hại hơn một số DN khác” – ông Thức nói.
Ông cho biết trong bối cảnh khan hiếm container rỗng hiện nay, các DN xuất khẩu phải tận dụng tối đa mối quan hệ với các công ty vận tải để có được container xuất khẩu.
Nếu DN nào hợp đồng với nước ngoài phí vận chuyển tự chịu thì khác, còn khách hàng chịu lại là chuyện khác.
“Bây giờ các DN vận tải có container như “vua”, vì các DN xuất khẩu phải chầu chực các công ty vận tải để có được container đưa hàng đi xuất khẩu.
Nếu mấy tháng trước chúng tôi thấy container nào xấu hoặc hư hỏng thì đều yêu cầu đổi lại được, còn bây giờ tự mình phải kêu người sửa để cho kịp chuyến hàng. Vì gạo để lâu chúng tôi phải tốn rất nhiều chi phí bảo quản, sấy hạt gạo lại, ít nhất khoảng 30% chi phí nữa” – ông Thức khẳng định.
Ông Phan Minh Thông – tổng giám đốc Công ty Phúc Sinh, đơn vị chuyên xuất khẩu hàng nông sản (tiêu, cà phê…) – cũng cho biết mỗi tháng DN này xuất khẩu 50 – 60 container hàng hóa nhưng trong tháng này chỉ còn 12 – 15 container, giảm 3/4 so với trước do… thiếu container.
Không riêng gì Phúc Sinh, hàng loạt DN xuất khẩu khác cũng buộc phải giảm hợp đồng với khách hàng vì không có container chứa hàng.
Nhiều DN cho biết do tình trạng khan hiếm container rỗng, giá cước vận chuyển bằng container bị đẩy lên cao 3 – 4 lần tùy thị trường nhưng không phải muốn là có container để xuất hàng.
Giá cước vận chuyển tăng 3 – 4 lần
Do tình trạng khan hiếm container, cước phí vận chuyển bị đẩy lên khá cao, đưa các DN xuất khẩu nông sản vào tình cảnh khó khăn.
Chẳng hạn, theo ông Thức, giá thuê container đi EU đã tăng gấp 4 lần so với cách nay 3 tháng, từ 1.000 USD lên 4.900 USD/container tại cảng Hamburg của Đức, nên một số DN xuất khẩu của VN đã hủy đơn hàng, chấp nhận bị phạt hợp đồng.
“Một số DN đã hủy đơn hàng hoặc đàm phán chậm giao hàng theo hợp đồng đã ký kết do ảnh hưởng của thiếu container, hoặc một số nâng giá cả lên để bù đắp chi phí thuê container” – ông Thức nói.
Theo ông Đỗ Ngọc Tài – tổng giám đốc Công ty TNHH Tài Kim Anh, chưa bao giờ chi phí vận chuyển container hàng xuất khẩu tăng chóng mặt như vừa qua, có thị trường tăng trên 300%.
“Nếu xuất 100 container coi như mất thêm 10 tỉ đồng chi phí vận chuyển. Càng xuất nhiều càng lỗ nặng” – ông Tài chia sẻ.
Theo ông Tài, giá tôm nguyên liệu cuối năm tăng cao trong khi hợp đồng đã ký với đối tác từ trước, cộng thêm cước phí tăng trong khi giá bán không thể thay đổi khiến DN lao đao.
“Chi phí vận chuyển tăng quá cao đã gây rất nhiều áp lực cho các DN xuất khẩu. Đây là lúc chúng ta cần phải tính toán lại mọi thứ” – ông Tài cho biết.
Ông Phạm Hoàng Việt – tổng giám đốc Công ty CP thực phẩm Sao Ta – cho hay chi phí vận chuyển hàng hóa bằng container tăng mạnh, tùy thuộc vào thị trường.
Chẳng hạn so với tháng 10-2020, chi phí vận chuyển vào thị trường Nhật tăng gần 13%, thị trường Mỹ tăng 17 – 23%. Riêng vào châu Âu tăng khủng nhất, khoảng 217%.
“Thị trường xuất khẩu tôm của chúng tôi chủ yếu là Nhật, châu Âu và Mỹ. Cước phí vận chuyển không ngừng tăng đã ảnh hưởng đến khâu bán hàng, làm tăng thêm giá thành” – ông Việt than.
Theo ông Việt, do khu vực EU chịu ảnh hưởng nặng của dịch COVID-19, các container hàng tuyến đường dài không kịp giải phóng, dẫn đến tình trạng thiếu container nên cước vận chuyển bị đẩy lên cao.
“Việc kiểm soát COVID-19 của các khu vực EU, Mỹ và châu Á không giống nhau. Nhờ kiểm soát tốt hơn nên châu Á gia tăng xuất hàng, tiếp tục gây tình trạng ùn ứ container ở các cảng đến. Đặc biệt, khi COVID-19 xảy ra khiến các hãng tàu giảm bớt tàu vận chuyển nên đội giá” – ông Việt giải thích.
Giá nông sản Việt bị vạ lây
Theo kết quả khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN (VLA), có đến 40% DN đang gặp khó trong việc giao nhận container rỗng tại các điểm tập kết container, chủ hàng đến nhận mới được thông báo là chưa có.
43% DN cho biết bộ phận đặt chỗ với hãng tàu cho thuê container rỗng vượt số lượng cho phép và 17% chưa tiếp cận được để thuê container rỗng được từ hãng tàu.
Không thể xuất khẩu đủ vì thiếu container, các DN cũng không mua nông sản trong nước vì không có chỗ chứa, ngay cả việc có kho chứa cũng rất rủi ro khi mua hàng trữ, trong khi nhiều loại nông sản đang bước vào vụ thu hoạch mới như tiêu, cà phê, lúa gạo sẽ gặp khó trong tiêu thụ.
“VN hoàn toàn phụ thuộc vào các hãng tàu của nước ngoài nên với việc thiếu container hiện nay, các DN hầu như không có giải pháp nào cả. Nếu giá vận chuyển cao quá, DN chỉ còn cách ngồi chơi thôi” – ông Phan Minh Thông cho hay.
Ông Thức bày tỏ lo lắng rằng do các DN VN thiếu container xuất khẩu, cước phí tăng nên giá bán gạo cũng tăng cao hơn so với Thái Lan, Ấn Độ.
“Một số khách hàng đợi gạo VN không được đã chuyển hướng sang thị trường Thái Lan và Ấn Độ vì họ có container đi nhanh và giao kịp hợp đồng cho khách hàng, còn VN có hàng nhưng giá cả cao và lại giao chậm nên khả năng mất khách hàng trong đợt này rất nhiều” – ông Thức nói.
Trong khi đó, theo ông Trương Vĩnh Thành – phó tổng giám đốc Tập đoàn Sao Mai, mỗi tháng DN xuất sang Trung Quốc hơn 3.000 tấn cá tra các loại, với 200 – 210 container cá tra thành phẩm/tháng.
Tuy nhiên, do khan hiếm container, DN này đã hạn chế mua vào khiến giá cá nội địa bị vạ lây. “Trong nước tranh nhau chào bán nhưng xuất khẩu lại gặp khó trong việc thuê container dẫn đến cá tra bị ùn ứ và rớt giá, hiện chỉ còn khoảng 20.000 đồng/kg” – ông Thành cho biết.
Ông Lê Duy Hiệp (chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam):
Cần chủ động sản xuất container rỗng
Tình trạng thiếu container rỗng thời gian gần đây chủ yếu do dịch COVID-19, việc giãn cách xã hội trên thế giới, ảnh hưởng đến việc giải phóng hàng hóa ở các cảng.
Tại châu Âu, Mỹ và Úc… vẫn còn tồn đọng lượng container do chủ hàng chưa làm thủ tục thông quan.
Các chủ tàu cũng ưu tiên đưa container rỗng về Trung Quốc nhiều hơn do hàng nhiều, chi phí cao hơn. Trong khi đó, hàng nhập khẩu vào VN giảm, lượng container rỗng về VN cũng ít hơn vì tốn chi phí.
VN phụ thuộc vào thị trường vận tải nước ngoài nên không chủ động được tình hình thiếu hụt container rỗng. Thậm chí có tình trạng DN giành giật container để đóng đơn hàng xuất khẩu.
Để giải quyết tình trạng này, cơ quan quản lý cần có thêm áp lực với các hãng tàu để luân chuyển container nhanh chóng hơn và chấp nhận hi sinh một phần chi phí vận chuyển container rỗng cho hàng VN xuất khẩu.
Cơ quan chức năng cũng cần giải quyết thông quan hàng nhập khẩu nhanh chóng, bởi các DN lấy hàng ra nhanh mới có một lượng container rỗng. Ngoài ra, cần có chính sách giảm thời gian lưu kho, lưu bãi đối với các container nhập khẩu.
Dự báo tình hình khan hiếm container rỗng sẽ bớt căng thẳng hơn trong 2-3 tháng tới. Tuy nhiên về lâu dài, VN cần chủ động có thêm nhiều nơi sản xuất container rỗng cung cấp cho hãng tàu.
Lâu nay nguồn cung cấp container rỗng chủ yếu là Trung Quốc và số ít thị trường khác. Còn nhà máy sản xuất container ở VN đếm trên đầu ngón tay.
Việc sản xuất container rỗng là giải pháp tăng nguồn cung. Mỗi năm VN sử dụng hơn 10 triệu container, trong đó chủ yếu là loại 40 feet. Với sản lượng như vậy, các nhà sản xuất container rỗng ở VN có thể cân nhắc đầu tư.
BỬU ĐẤU – TRẦN MẠNH – KHẮC TÂM – CÔNG TRUNG/ TTO
