Chủ tịch sắp nghỉ hưu đã đưa Suzuki vươn ra toàn cầu thế nào?

Osamu Suzuki, người sắp thôi làm chủ tịch ở tuổi 91, một “sát thủ chi phí” trong ngành ôtô, đã đưa Suzuki từ hãng xe địa phương bành trướng ra thế giới.
Cuộc hôn nhân định mệnh

Osamu Suzuki (Osamu Matsuda) sinh ra tại thành phố Gero, tỉnh Gifu, Nhật Bản vào ngày 30/1/1930. Ông tốt nghiệp đại học Gifu năm 1953 sau đó làm việc tại một ngân hàng địa phương. Khi làm việc tại đây, nhiều người đã nhận xét ông có cách làm việc quyết liệt.

Ông đã chính thức bước vào thế giới kinh doanh sau cuộc hôn nhân được coi là “định mệnh” của cuộc đời. Ông kết hôn với cô Shoko Suzuki – cháu gái của nhà sáng lập hãng xe Suzuki Motor.

Nhà sáng lập này có ba con gái, con gái lớn của ông cũng chỉ sinh toàn con gái. Bởi dòng họ Suzuku không có người thừa kế nam, ông Osamu Matsuda đã đổi sang họ của gia đình vợ thành Osamu Suzuki. Theo truyền thống của Nhật, nhiều gia đình cũng đổi họ cho con rể hoặc con nuôi khi họ không có người thừa kế nam để quản lý công việc kinh doanh.

Ông Suzuki bắt đầu làm việc tại Suzuki Motor từ năm 1958 và từng đảm nhiệm nhiều vị trí quản lý khác nhau. Năm 1978, ông trở thành chủ tịch thứ tư của Suzuki Motor.

Khi ở vị trí quản lý cấp cao nhất tại hãng, ông đã đưa Suzuki từ một hãng xe có quy mô thị trường nội địa thành hãng xe toàn cầu thông qua việc sản xuất các loại xe cỡ nhỏ giá bán thấp cho người bình dân sống tại nhiều khu vực đông dân của thế giới như Ấn Độ, Trung Quốc và Đông Âu.

Ông quan điểm, thay vì cố gắng cạnh tranh với các “đại gia” ngành ôtô của Nhật, ông tập trung vào thị trường tại nhiều nước đang phát triển như Ấn Độ, Trung Quốc và Hungary.

Đại kế hoạch bành trướng nhà máy của Osamu Suzuki

Ông Suzuki có khả năng ngoại giao tốt và luôn chú trọng đến phát triển các mối quan hệ. Ông có rất nhiều các chuyến đi đến các nước khác để củng cố các mối quan hệ hợp tác với các bên, trong đó có cả các cơ quan chính phủ. Ông đi khắp Đông Dương và khu vực lân cận, thành lập nhiều nhà máy lắp ráp vệ tinh.

Năm 1967, ông Suzuki khai trương nhà máy tại Thái Lan, sau đó nhà máy tại Indonesia được khánh thành vào năm 1974. Liên tiếp trong các năm sau đó, từ năm 1975 đến năm 1983, Suzuki mở thêm các nhà máy lắp ráp và sản xuất phụ tùng tại Philippines, Australia, Pakistan. Đầu thập niên 1980, ông Suzuki thành lập liên minh với hãng xe Mỹ General Motors nhằm giúp hãng Suzuki thâm nhập vào thị trường châu Âu và Bắc Mỹ.

Vào đầu thập niên 2000, Suzuki đã có 60 nhà máy tại 31 quốc gia, cùng lúc đó xuất khẩu ôtô đi 190 quốc gia trên thế giới. Năm 2003, doanh thu bán xe của Suzuki Motor tăng trưởng đến 33,7% so với năm trước đó. Đầu năm 2004, Suzuki chính thức vươn lên vị trí đứng đầu về sản xuất ôtô cỡ nhỏ. Với mảng sản xuất xe máy, Suzuki đứng vị trí thứ ba sau Honda và Yamaha.

Suzuki là “kiến trúc sư” của kế hoạch phát triển vào thị trường Ấn Độ vốn mang lại nhiều thành công về lợi nhuận và thị phần cho Suzuki Motor. Sự hiện diện của Suzuki Motor tại Ấn Độ khởi đầu với liên doanh vào năm 1982 giữa hãng xe Suzuki Motor và doanh nghiệp nhà nước Ấn Độ Maruti Udyog với sự hỗ trợ của chính phủ Ấn Độ.

Liên doanh Maruti Suzuki bắt đầu sản xuất xe Maruti 800 (Alto) vào năm 1983. Chiếc xe này nhanh chóng được người dân Ấn Độ ưa chuộng, người ta gọi nó là “xe của người Ấn”. Maruti Suzuki thành công nhanh về thương hiệu và mạng lưới phân phối.

Theo đánh giá của nhiều chuyên gia ngành ôtô, đầu tư vào Ấn Độ có thể coi như một trong những thương vụ thành công nhất trong lịch sử hoạt động của Suzuki Motor. Năm 1993, Suzuki nắm 76% thị phần tại Ấn Độ, 66% tại Pakistan. Còn tại Trung Quốc, Suzuki Motors bán được nhiều ôtô hơn tất cả xe Nhật khác cũng hoạt động tại Trung Quốc cùng thời điểm.

Năm 1994, liên doanh Maruti Suzuki đã sản xuất 200.000 chiếc xe mỗi năm phục vụ cho cả thị trường nội địa và xuất khẩu sang Đông Âu, Nepal và Bangladesh.

Không chỉ dừng lại ở Nam Á, chỉ 2 năm sau khi mở nhà máy tại Ấn Độ, hãng xe Suzuki Motor chính thức bước vào thị trường New Zealand và đến năm 1989 vào Canada. Năm 1984, tổng sản lượng xe của Suzuki Motor đã đạt 10 triệu chiếc. Trong suốt thập niên 1990, Suzuki Motor tiếp tục hiện diện tại Hàn Quốc, Ai Cập, Hungary và Việt Nam.

Sở dĩ xe của Suzuki được ưa chuộng bởi giá cả phù hợp, tiết kiệm nhiên liệu. Tại những nơi mà giá xăng tới hơn 4 USD một gallon và thu nhập bình quân đầu người chỉ vài trăm USD chứ không phải hàng nghìn USD, xe của Suzuki là một lựa chọn tốt.

Với chiến lược bành trường táo bạo mà ông Osamu Suzuki dẫn dắt, sau này nhiều hãng xe lớn khác của Nhật gặp khó khi muốn cạnh tranh với Suzuki Motor tại thị trường các nước đang phát triển.

Sự vượt trội của Suzuki Motor với dòng xe nhỏ từng được cựu CEO kiêm chủ tịch hội đồng quản trị của hãng xe General Motors – ông G. Richard Wagoner khen ngợi trong cuộc phỏng vấn ngày 26/2/1998: “Tôi không chắc rằng có hãng xe nào sản xuất ôtô phân khúc giá trung bình tốt hơn Suzuki Motor. Và mọi chuyện có được với sự lãnh đạo tuyệt vời của Osamu”.

‘Sát thủ’ chi phí

Nhờ vào chính sách tiết kiệm chi phí tối đa và quản lý tài chính sát sao của ông Osamu Suzuki nên dù bán xe ở giá thấp, Suzuki Motor vẫn có lãi. Đối với các nhân viên dưới quyền, ông Suzuki nổi tiếng rất chặt chẽ về chi phí và luôn quan tâm đến mọi mảng hoạt động của doanh nghiệp. Ông trực tiếp kiểm tra các nhà máy để tìm cách cắt giảm chi phí. Ông từng yêu cầu một nhà máy phải chuyển sang sơn màu trắng làm vạch nền chứ không dùng màu vàng để tiết kiệm vài cent mỗi can sơn.

Trong cương vị CEO, ông không ngừng tính cách cắt giảm chi phí, đích thân ông đến thăm từng nhà máy để xem có thể tiết kiệm nhiều hơn không. Sau mỗi chuyến thăm, ông đề xuất rất chi tiết và cụ thể.

Ví dụ, ông từng có chuyến thăm 3 ngày đến một nhà máy. Sau chuyến thăm đó, ông đưa ra 215 gợi ý để giảm chi phí, ông yêu cầu tắt bớt đi 1.900 trong tổng số 18.000 bóng đèn tại nhà máy và nhờ vậy tiết kiệm được 40.000USD tiền điện mỗi năm. Ông cũng cho rằng chi phí lễ tân hoàn toàn có thể cắt giảm được bởi nó không cần thiết.

Thay cho việc cử người ra đón khách đến thăm nhà máy, ông cho lắp đặt hệ thống bảng hướng dẫn cực kỳ chi tiết để khách có thể tự liên hệ đến người trong nhà máy mà họ muốn gặp.

Chi phí đi lại của nhân viên cũng là điều Osamu Suzuki vô cùng quan tâm. Thông thường, nhân viên của ông đi từ nhà máy ở các tỉnh đến Tokyo mua vé đi tàu cao tốc (shinkansen) trực tiếp. Thế nhưng Osamu đã yêu cầu họ mua vé dừng nghỉ tại các địa phương. Nhờ vậy mỗi chuyến đi tiết kiệm được 2 USD trên tổng chi phí 60 USD trong 2 giờ.

Ông còn điều chỉnh cả thiết kế của phụ tùng ôtô Suzuki làm sao cho giống nhất với các hãng đối thủ để có thể thuận lợi hơn trong việc mua phụ tùng từ các nhà cung cấp bởi họ luôn sẵn có. Ông từng nhiều lần nói đến mục tiêu giảm chi phí tối đa trong các cuộc phỏng vấn báo chí. “Chúng tôi sản xuất xe nhỏ, nên tiết kiệm chi phí đến từng yen”, ông nói với Forbes.

Khi lãnh đạo Suzuki, Osamu Suzuki cũng đã dẫn dắt Suzuki Motor tham gia các liên minh với nhiều hãng xe toàn cầu như hợp tác với General Motors vào năm 1981 và Volkswagen vào tháng 12/2009. Hợp tác này giúp Volkswagen có thể học hỏi Suzuki Motor kinh nghiệm làm xe nhỏ còn hãng xe Nhật có thể tìm hiểu và tận dụng lợi thế công nghệ của đối tác. Liên minh này sau đó đã kết thúc năm 2011.

Từ năm 1995, Suzuki Motor cũng liên minh với hãng xe Chongqing Changan Automobile của Trung Quốc để cùng sản xuất ôtô nhỏ tại đây. Đến năm 2019, Suzuki Motor ký kết thỏa thuận góp vốn với Toyota.

Tháng 3/2019, hai công ty công bố những chi tiết thỏa thuận hợp tác trên phạm vi rộng. Toyota sản xuất những chiếc xe lai hybrid gắn mác Suzuki tại nhà máy sản xuất chiếc RAV4 và Corolla cho thị trường châu Âu.

Thỏa thuận bao gồm các xe Suzuki được sản xuất tại nhà máy Derbyshire của Toyota. Việc hợp tác này giúp Suzuki và Toyota tiết kiệm được tối đa chi phí và kết hợp về công nghệ cũng như mạng lưới phân khối, kinh doanh nhưng vẫn cạnh tranh công bằng để mở rộng thị phần tại thị trường Ấn Độ.

Năm 2000, ông từng thôi làm CEO của Suzuki Motor nhưng vẫn giữ vị trí chủ tịch hội đồng quản trị. Quyết định nghỉ làm chủ tịch ở tuổi 91 sau hơn 40 năm tại vị, ông trở thành lãnh đạo nắm quyền trong thời gian dài nhất lịch sử ngành ôtô thế giới.

Bạn bè và người thân trong gia đình từng hối thúc ông nghỉ hưu. Tuy nhiên Suzuki luôn thoái thác vì “muốn chết trong cuộc chiến”. Trước đây, khi được hỏi bao giờ sẽ nghỉ hưu, ông nói: “Con người sẽ chết khi từ bỏ công việc”.

Diệu Thanh/VNE