CAO TỐC BẮC-NAM: VIN HAY TRUNG QUỐC KHÔNG QUAN TRỌNG, QUAN TRỌNG LÀ VIỆT NAM ĐƯỢC GÌ

Chưa có một công trình hạ tầng nào trong lịch sử Việt Nam mang theo nhiều kỳ vọng và tranh cãi như đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Quy hoạch từ đầu những năm 2000, dự án từng bị Quốc hội bác bỏ vào năm 2010 vì chi phí quá lớn, bị gác lại vì người ta cho rằng đó là một giấc mơ quá viển vông. Nhưng đến năm 2024, giấc mơ ấy đã trở lại và chính thức được Quốc hội thông qua như một tuyên ngôn về hạ tầng chiến lược, mở đường cho đất nước bước vào một kỷ nguyên tăng trưởng mới.

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC: CUỘC CÁCH MẠNG VỀ HẠ TẦNG VÀ THỂ CHẾ

Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là một lát cắt để soi chiếu tư duy chiến lược của quốc gia: Việt Nam muốn đi nhanh đến đâu, dám thay đổi thể chế đến mức nào và chấp nhận mạo hiểm bao nhiêu để đổi lấy cơ hội bứt phá? Với tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD, phần lớn là vốn nhà nước, đây là siêu dự án được đặt trong tầm nhìn đến năm 2050. Nhưng chính trong bối cảnh đó, lần đầu tiên xuất hiện một đề xuất táo bạo đến từ khu vực tư nhân: VinSpeed – một pháp nhân mới thành lập – tuyên bố sẵn sàng tự đầu tư và vận hành toàn tuyến, với kỳ vọng đưa dự án vào khai thác ngay trong thập kỷ này.

Đồng thời, các tập đoàn Trung Quốc như CRCC hay CCECC cũng tích cực đưa ra đề xuất theo mô hình EPC truyền thống – từ vốn đến công nghệ – với cam kết về tiến độ và tài chính, theo hướng Việt Nam chỉ cần giải phóng mặt bằng và trả dần theo tiến độ. Đây là hai hướng đi khác nhau: một bên dấn thân đổi mới, một bên theo mô hình quen thuộc. Nhưng câu hỏi cần đặt ra không phải là “Vin hay Trung Quốc”, mà là Việt Nam sẽ giữ được mức độ tự chủ nào trong mỗi phương án?

TRUNG QUỐC: MẠNH VỀ VỐN, NHƯNG KÈM THEO CÁI GIÁ THỂ CHẾ

Không ai phủ nhận rằng Trung Quốc là một trong ba cường quốc có công nghệ đường sắt cao tốc hàng đầu thế giới. Với hơn 40.000 km đường sắt cao tốc, Trung Quốc có đầy đủ kinh nghiệm thiết kế, thi công, vận hành – và cả đàm phán. Nhưng bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn còn nguyên giá trị: đi kèm công nghệ hiện đại là những độ trễ về tiến độ, độ lệch về chi phí và độ mù về quyền vận hành. Một khi công nghệ không làm chủ được, vận hành sẽ phụ thuộc, bảo trì sẽ bị động và hệ sinh thái công nghiệp trong nước cũng không thể hình thành.

Tuy vậy, không thể quy chụp mọi dự án có yếu tố Trung Quốc đều bất lợi. Trong các đề xuất gần đây, doanh nghiệp Trung Quốc cũng chủ động đề cập đến chuyển giao công nghệ, đào tạo nhân lực và chia sẻ sản xuất trong nước. Nhưng mức độ chuyển giao đến đâu, có ràng buộc pháp lý không, có thực sự đo lường được hiệu quả không – đó vẫn là dấu hỏi lớn. Và quan trọng hơn, phía sau mỗi gói thầu tài chính hấp dẫn luôn là những điều kiện ràng buộc về tiêu chuẩn, nhà thầu phụ, công nghệ và thậm chí là chính sách thương mại. Nghĩa là nếu vay vốn, ta không chỉ vay tiền mà vay luôn cả rủi ro thể chế.

VIN: DẤN THÂN VÌ MỤC TIÊU DÀI HƠI, NHƯNG CŨNG ĐẦY RỦI RO

Ở chiều ngược lại, đề xuất của VinSpeed tuy đầy tham vọng nhưng cũng không thiếu rủi ro. Một pháp nhân mới, chưa có kinh nghiệm vận hành đường sắt, lại đề xuất vận hành toàn tuyến vào năm 2030 – sớm hơn 20 năm so với quy hoạch quốc gia – và cam kết hoàn vốn trong gần 70 năm. Dù đề xuất vay 80% vốn nhà nước không tính lãi trong 35 năm là chưa từng có tiền lệ, nhưng logic tài chính lại khá rõ ràng: nhà nước không phải đầu tư, không chịu trách nhiệm vận hành, không bị áp lực bảo trì – nhưng vẫn sở hữu hạ tầng.

Rủi ro lớn nhất không nằm ở kinh nghiệm hay năng lực, mà là ở khả năng bảo đảm minh bạch trong thẩm định, giám sát chất lượng xây dựng và đặc biệt là quản lý lợi ích đất đai quanh các trục nhà ga. Một khi doanh nghiệp cùng lúc làm chủ đầu tư, nhà phát triển dự án và phát triển bất động sản, câu hỏi đặt ra là: lợi ích quy hoạch có bị chi phối bởi nhóm lợi ích không? Nhưng cũng không thể phủ nhận: nếu không có những thử nghiệm thể chế như thế, thì bao giờ Nhà nước mới có căn cứ để đánh giá năng lực tư nhân?

Thực chất, đề xuất của VinSpeed cũng là một bài kiểm tra cho chính bộ máy quản lý: nếu không dám giao quyền, không dám tạo hành lang pháp lý mới, thì làm sao kỳ vọng có những đột phá từ khu vực tư nhân? Nếu thành công, Việt Nam không chỉ sở hữu một tuyến đường sắt hiện đại mà còn có thể từng bước làm chủ đầu máy, ray tàu, hệ thống tín hiệu – từ đó tạo ra nền công nghiệp đường sắt nội sinh, điều mà các mô hình EPC ngoại quốc chưa bao giờ mang lại.

Quan điểm của Việt Nam đã được Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà khẳng định rõ ràng: hoan nghênh mọi nhà đầu tư – bất kể đến từ Trung Quốc, Nhật Bản, Đức hay doanh nghiệp tư nhân trong nước – miễn là đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý và có chuyển giao công nghệ. Đây không phải là bài toán nhiệm kỳ, mà là bài toán 30–50 năm. Vì vậy, điều cần thiết là phải lựa chọn phương án mang lại khả năng làm chủ công nghệ, tối ưu chi phí và xây dựng được hệ sinh thái công nghiệp trong nước.

Chọn Vin hay chọn Trung Quốc không quan trọng. Điều cốt lõi là chọn được phương án giúp Việt Nam thoát khỏi lệ thuộc, làm chủ được vận hành và hình thành một ngành công nghiệp quốc gia thật sự – chứ không chỉ là một công trình để ngắm nhìn. Trong kỷ nguyên mới, Việt Nam không thể chỉ mơ về những “kỳ quan kỹ thuật”. Việt Nam cần một nền công nghiệp để sống cùng, để lớn lên và để tự tin bước vào tương lai.

Thu An